中欧班列该有新目标了…… 跨境铁路

日前，中国国家铁路集团有限公司发布数据：今年1-7月，中欧班列累计开行8990列、发送货物86.9万标箱，同比分别增长3%、4%。其中，7月份开行1517列、发送货物14.9万标箱，同比分别增长11%、12%，均创历史新高。

截至目前，中欧班列已经通达欧洲24个国家的200个城市。此外，中欧班列回程班列与去程班列的比例也达到88%，同比增长6%，往返综合重箱率去年至今年持续保持在98%以上。

自新冠肺炎疫情发生以来，作为国际运输的重要组成部分，中欧班列为贸易稳定和供应链通畅发挥了重要作用。尤其在海运和空运面临运营缓慢、阻塞等问题时，中欧班列的效能得到了最大程度的发挥。也因此，中欧班列受到了市场的极大认可，并且逐步成为部分托运人的主要运输方式，甚至一度也出现了“一舱难求”的状况。

在我国，中欧班列经历了市场萌芽、开发、培育等多个阶段。在2016年前后，中欧班列因占用大量政府补贴揽货而广受指摘，但也为完成市场培育的初期目标打下基础，并且其时效性、安全性和运输稳定性得到了一致认可，备受电子、汽车等行业的青睐。最终在新冠肺炎疫情期间，中欧班列迎来了爆发式增长的机会。

对于当下的中欧班列来说，发展迅速固然是亮点，但也有亟待改善的地方。

比如，在班期稳定性方面，目前中欧班列还无法满足市场需求。中欧班列的发运体系，从线路审批到班期制定再到最终开行，存在较多环节。托运人最多只能掌握短期内的发运，或是线路起运地和终到地等信息，而无法提前得知具体的班次信息。

这就意味着，对于寻求稳定发货的托运人而言，中欧班列的发运往往得“等”或者“靠”。这也导致托运人特别是中小托运人，如果想通过中欧班列发运，就不得不更改交货计划，或是临时制定生产计划。

此外，在危险品运输等方面，中欧班列也有不少的限制。

在经历了补贴浇灌的野蛮生长之后，目前中欧班列的发展阶段，普遍被业界称为“后补贴时代”，同时受疫情的催化，其市场培育的目标无形中被加快推进了。笔者认为，既然这一阶段已经广受市场认可，中欧班列的发展也该制定新的目标了。

班期更为稳定，班期计划的制定更为长远，载运货物类型更为多样……这些，也许才是当前中欧班列需要突破的重点。