内河运力下降，铁路高负荷…欧洲行业重提公路运输重要性，合理也无奈，跨境铁路

欧洲公路和水路运输可用性减少，对铁路货运的巨大需求让行业面临巨大压力。近期，欧洲的公路、铁路和场站运营商进行了年度会议，对当前的行业困境进行沟通探讨。

国际公路-铁路联合运输联盟 (UIRR) 认为，当前行业环境是“以战争和多重危机为特征的新常态”。联盟总裁Ralf-Charley Schultze上周在一份声明中表示：“与前几年相比，可以预见，2023年及之后的时期，铁路货运的需求仍将快速增长。”

他表示，乌克兰的战争正在加剧整个欧洲的卡车司机短缺。随着卡车可用性的减少，传统和多式联运货运铁路除了继续运输煤炭、液化天然气和石油产品外，通常用卡车运输的商品、工业零部件，也不得不转移到铁路上来。

一方面，莱茵河等欧洲重要运输水道的低水位增加了对陆地运输的需求；另一方面，海运船舶班次的不稳定，使得欧洲港口和近海的连接频繁中断，更多货物被迫转向陆上运输方式。再者，能源危机和遏制全球变暖的需要，也在迫使欧洲和各国政府加速向节能和低碳的铁路运输转变。

然而，欧洲铁路行业自身也面临许多问题。多式联运供应商Contargo在一份最新的市场报告中表示，铁路维修工程和线路关闭，导致了更多的货运班列取消和部分线路的超负荷运营。

Contargo表示：“海运港口面临的诸多问题，如船舶到港延误，集装箱接收限制等，这一系列严重的瓶颈进一步影响我们在铁路网络和内陆水道的运输服务。”

由于莱茵河水位在8月份降至历史低点，内河驳船的载重受到严格限制。导致的结果就是运量减少，运费上升。普通商品还必须与煤炭和谷物等大宗商品竞争有限的内河运力，迫使货主和物流服务供应商转向寻求公路或铁路运输。

DHL Global Forwarding欧洲海运高级副总裁 Markus Panhauser表示：“内河驳船目前的运力只有50%，这意味着需要双倍的驳船数量来运送相同数量的货物。” .

“与此同时，由于高昂的天然气价格，德国正在重新启动燃煤电厂，煤炭在吸收莱茵河上所有额外的驳船运力，铁路运力已经接近饱和，短期内无法增加更多新运力。”

在铁路面对高负荷、又无法新增更多运力的情况下，市场需求如何满足？

重提公路运输的重要性

代表欧洲公路铁路运营商和转运码头管理者利益的国际公路-铁路运输联盟 (UIRR) 主席Ralf-Charley Schultze强调：“政策制定者和负责框架条件的所有其他实体，都应进行战略调整并做出建设性的妥协，以支持多式联运的发展。”

他所指的调整和妥协，其中之一就是重新重视公路运输。这也是不得已的办法。

欧盟的计划，是到2030年将货运铁路的份额从目前的16%左右翻一番，旨在支持欧盟的绿色减排目标，但这是一项艰巨的任务。UIRR认为，“（相比投资铁路所需要的资金和时间）公路是一种便宜得多的运输方式，几十年来它在欧洲货物运输中占有巨大的市场份额。”除开铁路货运的16%，剩下的份额中，公路占77%，内陆水运占6%。

欧盟的铁路运输政策旨在创建一个单一的欧洲铁路区域，在该区域中统一技术、管理和安全规则，这对于国家铁路系统之间的互操作性至关重要。但这似乎“是遥不可及的目标”。

“欧盟国家之间的铁路运输管理几乎没有协调，例如，不协调的修缮工程通常会在短时间内造成铁路线路频繁中断，并且这样的工程很少考虑并避开运输旺季。各国的语言问题、上涨的铁路运费、货运班列的长度不足，以及客运列车优先于货运铁路的规则，都在削弱铁路作为公路替代品的效率和吸引力。”