北京交通大学交通运输学院物流工程系主任张晓东：物流供应链时代，铁路货运的改革，铁路运费

在我国的经济发展中，铁路货运具体扮演着什么角色？对于社会经济发展的意义有哪些？面对公路运输的竞争和要求越来越高的供应链，铁路货运又在做哪些革新？本刊专访了北京交通大学交通运输学院物流工程系主任、中国物流学会副会长张晓东教授。在张晓东看来，铁路货运是我国当代运输体系中的骨干，具有不可替代的优势，对于整个社会物流成本的降低有显著作用。如今的铁路货运，要寻求向现代物流转型、向市场化发展。

社会物流费用的降低，会给其他实体产业释放更多活力（蔡小川 摄）

大动脉与晴雨表

三联生活周刊：与公路等运输方式相比，铁路货运相对不太被大众所熟知。在当前的中国经济发展中，铁路货运扮演着什么角色？

张晓东：铁路货运在国民经济发展中一直具有非常重要的作用，政府部门、专家学者都高度重视，在一般的表述中，我们都称之为国民经济的大动脉和晴雨表。当今世界5种主要运输方式，公路、铁路、水运、航空和管道。公路是最容易被人们所看见，铁路相对曝光较少，但铁路规模大、运距远，在现代综合交通运输体系中扮演着骨干作用。大部分的重点战略物资运输都是由铁路来实现的，比如煤炭、矿石、粮食、化肥等。所以在国民经济发展中，铁路是一个基础性、战略性、先导性、公益性的产业。

铁路货运统计工作是非常规范细致和及时准确的，对于经济发展具有一定表征作用。公路运量的统计一般靠抽样调查，但铁路是全部统计，涉及面比较广，基础作用扎实。铁路货运量上升，可能经济就要上行，货运量往下走了，经济可能就在下行和调整。李克强总理的“克强指数”中，其中有一条就是铁路货物发送量，是因为它能表征经济的发展好坏、运行的平稳与否。

三联生活周刊：从当前具体的交通运输结构、货源结构来讲，铁路的重要性有哪些体现？

张晓东：最典型的就是煤炭。举个最简单的例子，今年春季的时候上海疫情，居民都觉得物资紧缺，但是你发现上海停电了吗？没停电。前段时间四川高温限电，因为汛期反枯，水力发电受到一定影响。但是你有没有发现，以火电为主的地方基本没有出现用电问题，因为他们都烧煤，而铁路运输保障了煤炭的供应。

电力是我们最基础的能源。2021年中国火力发电量，占总发电量的比例为71.13%。虽然我们一直在调整电力结构，但其实火力发电稳定，不太容易受天气影响，从早年超过80%降到现在，依然是占了较大比重。火力发电靠燃煤，我国目前一年大约40亿吨的煤炭产量，一半以上都是靠铁路运输，如果按中长途算，那70%～80%都是靠铁路货运完成的，因为铁路难以“门到门”，总会用公路运一部分。假设煤炭供应不到位，那对生活生产的影响可就不只是暂时“缺菜”了。这其中，大秦线（大同—秦皇岛专线）是我国最典型的煤炭重载运输专用铁路，每次能源紧张了，领导和相关部门都会去大秦线视察，就因为这条线极其重要。各大钢厂也都有铁路专线运煤运矿。

再一个就是粮食，玉米、小麦、水稻等等。在我国的大粮仓东北，一半以上的粮食都是靠铁路来运输，这就是“北粮南运”，关乎国计民生、抢险救灾、平抑物价等问题。中国的各大储备基地一般跟铁路有连接，因为某个地区的粮食市场有波动，国家就能靠铁路大动脉、一列几千吨的粮食运过去，在短时间内增加供给，马上就能起到平抑物价的作用。2008年汶川地震之后，国家立马就调动了铁路，开行了很多“抢”字号应急货运班列，把粮食等救灾物资一车车往四川运，紧急保证了抢险救灾中的物资供应。可以说，越初级、越基础的战略物资，越是依靠铁路运输。这些大宗物资，大约占据了铁路货运量的80%以上。

广西东兴市的边贸码头，当地边民正在将从越南进口的货物扛上岸（视觉中国 供图）

三联生活周刊：跟公路和水运相比，铁路货运优势和劣势分别在哪儿？为何是铁路承担了这些大宗战略物资的运输？

张晓东：在国内外，铁路的优势都在于规模大、运距长、低成本、安全便捷、绿色环保、受气候影响小等，这是它突出的比较优势。特别适合大宗物资中长途距离的运输。

比如抢险救灾的时候，铁路货运一趟班列就有几千吨物资能拉过去，公路一车只有几十吨，得发几百辆车，若是铁路重载运输，一列可运输5000吨以上，甚至可运1万～2万吨。铁路还有一个最大的特点就是稳定，相对来说能应对各种天气，在大雾天气、暴雨雷鸣时还能保持不停运，哪怕是疫情防控的特殊时期，铁路也能因司机不下车而在交接口换机车而符合防疫要求，保证了物资供应的连续性。

我们国家的地理条件，是一面向海，一面向内陆，是大陆性国家，各地区自然地理条件差异较大。具体来说，我们的水运通航里程不高，常年通航的内河只有长江和珠江，北方除松花江－黑龙江夏季有少量通航、京杭大运河在局部地区可以小量通航外，其他江河也不太适宜通航。而广袤的内陆面积，也注定了我国的陆运距离非常长，所以需要铁路来担当我国货运体系中的主角。

与公路相比，铁路更加环保。经过20多年发展，我国的电气化铁路不断增多，占比超过60%，而不是靠燃油的内燃机车，这是远高于新能源车在汽车中的占比。考虑到我国是一个贫油国家，这是有利于未来可持续发展的，这些都是当前铁路的不可替代性。当然铁路也有其劣势，不能通达万家，无法像公路那样灵活和实现“门到门”运输。铁路运输中大概有一半都要靠公路短驳。

三联生活周刊：在铁路货运的版图中，有哪些线路、区域是你平日会相对比较关注的？为什么？

张晓东：最有特点的是大秦铁路。我国的煤炭现在的主要产地在山西、陕西北部、内蒙古西部，这些优质产煤区的产量占比超过80%，所以铁路货运主要的线路就是“西煤东运”和“北煤南运”，即通过铁路从西部往东部走，然后经过铁水联运，从北部向南部运，这是一条通道。大秦线就是从大同运送煤炭到秦皇岛装船，然后经水运到长三角、珠三角等地，这也是为什么我说铁路货运一旦出问题，上海的用电都不能保证了。

还有浩吉铁路，全长1813.5公里，2019年开通运营。这是世界上一次性建成开通运营里程最长的铁路，北起内蒙古，南到江西，途经7省区，是我国“北煤南运”最长的煤运战略大通道。为什么要修浩吉铁路呢？也是因为考虑到“北煤南运”很多依赖水运，但极端天气和外部环境的变化，可能会对水运有影响，而燃煤发电必须要保证有7～14天的储备，所以陆路运输也一定要南北通达，这才有了浩吉铁路。

2022年7月，青岛港的卡车正在忙着装卸货物

高铁时代下，被“落下”的铁路货运

三联生活周刊：那相较于其他运输方式，铁路货运的经济成本怎么样？

张晓东：2021年，我国社会物流总费用16.7万亿元，其中运输费用9.0万亿元，占比53.9%。在9万亿元的运输费用中，铁路运输费用约占7%，尚处低位，但铁路完成的货物周转量占全社会货运周转量的14%（若不考虑远洋运输，铁路货运周转量在全国占比可达21%），所以铁路是非常划算的货运方式，对于整个物流行业降本增效是有巨大作用的。

因为跟其他国家相比，我国社会物流总费用占比是相对偏高的。2021年全年社会物流总费用与GDP的比率维持在14.7%左右，这已经是连续几年降本增效的结果，但与国外相比，仍整体偏高，美国、日本大约都是8%左右。我们高于全球平均水平5%左右。

我国社会物流成本高，与我国运输结构不平衡也有较大关系。有数据显示，铁路货物周转量在全社会货物周转量中的占比每提高1个百分点，可使社会物流成本在GDP中的比重降低0.05个百分点、节省约400亿元，提升铁路在运输市场占比对降低社会物流成本效果显著。铁路在降低社会物流成本中的优势明显，但目前这种作用发挥尚不充分。

三联生活周刊：为什么会发挥不充分？跟其他国家的铁路货运体系相比，中国铁路系统有着什么样的特点？

张晓东：我国铁路运输组织管理体系是从苏联学来的，后来经过自己的改革创新，目前呈现出“高、大、半”的特点：高，是指调度指挥高度集中统一；大，是指大联动机、规模巨大；半，是指半军事化管理。这些是带有一定计划经济色彩的，好处在于调度管理的效率比较高。

比如铁路货运系统，主要是国铁集团在运营，其次是国能集团，再就是各地方路网，国铁集团占据大头，后二者只占很小一部分。国铁集团有一个调度指挥大厅，能指挥全国十几万公里的每一趟列车，细到一个车站的道岔路口。应急时期的物资保障通道，通过国铁集团的调度就能在第一时间就紧急开通，不会存在拥堵。要是换公路送物资，可能就堵上了。

但这种管理机制也有弊端，就是有时候过于集中，不够灵活，市场适应性不足。铁路满足了大宗商品物资的需求，但在满足对高端商品运输和百姓日常生活物资的运输，就相对欠缺一点。

所以为了提效，铁路系统进行了很多改革，比如调度的分层管理改革、铁路货运组织的市场化和物流化改革等等，打算从计划一步步地走向市场。另外一个重要问题，主要还是表现在铁路的总体运力还有不足，季节性、区域性运能短缺时有发生。

三联生活周刊：铁路货运运力的不足，跟铁路客运市场有关吗？二者是一种什么关系？

张晓东：早期我国的铁路都是客货混跑的，既要解决经济发展的物资运输需求，也要解决百姓的出行需求，二者是同时推进的。除了大秦线之外，我国的铁路都是这样。但我国无论是货运需求还是客运需求都很大，所以铁路在实际运行的时候，采取了优先保障人民群众出行需求的原则。

比如在节假日时期，客运需求增大，增开很多临时旅客列车，不管旅客多少，货运这时候就会停很多，插空开着，比如原来我这一天能开20对货车、5对旅客列车，一到假期货车可能就不止砍掉5对。这样一来货运班列的开行、服务稳定性就不太高。

高铁也是优先保障人民群众出行需求的体现，但高铁只是客运，基本上是拉不了货的。现在我国铁路的营业里程已经突破了15万公里，其中有4万公里是高铁，是全球第一。

我曾经预计过，当“四纵四横”高铁路网建成后，初步估算铁路运能将至少释放10亿吨，因为高铁的贡献不仅在于改变了人们的生活和出行方式，缩短了区域经济间距离，更重要的意义是把既有线运能释放了出来，从而可以更好地推进货运发展。但从目前来看，效果一般。

因为过去十多年来，我们铁路的投入主要在高铁上，而货运建设明显滞后。抛开高铁，我们能用于货运的铁路只有11万公里，这跟我国目前的经济发展水平和运输需求是很不匹配的。货运路网、场站建设方面的投入不足，虽然能保证大宗商品等战略物资的大动脉输血运输，但是高附加值的、常规的生产和生活用品运输就欠缺了很多，没办法“细水长流”。一般的企业客户感受不到铁路稳定的服务和运力，就不会选择。比如现在的公路运输，卡车司机出发和抵达时间都是要精确到小时的，而铁路货运的运到期限（发车抵达时间）还是按天算的。

2022年1月的北方冬日，施工人员正在忙着铺设铁轨（董乃德 摄/ 视觉中国供图）

三联生活周刊：从数据上看，前些年铁路的货运量、周转量的占比都一直在下降。这是否跟铁路运力不足有关系？

张晓东：下滑是从改革开放后就开始了。早年间我国集中力量办大事，解决关系国计民生的铁路问题，所以在新中国成立后头10年就用有限的资金、修了将近1万公里的铁路，从3万多公里增加到近5万公里，铁路成为那时候绝对的运输主角。1978年前后，中国铁路的货运周转量在全国占80%多，发送量为40%多，绝大多数货物都是靠铁路运的。

改革开放后，市场经济起来了，技术也开始进步，公路、水运、航空都在引入了市场化的力量，但铁路因为其本身的特点，对市场化改革一直采取非常审慎的态度。同一时间，国家开始大力建设公路，高速公路出现并成网，2008年开始的大规模基建投资更加速了这一进程。公路建设相对也比铁路容易，我们从省道、国道到高速公路，建立起了非常完善的公路网，加之汽车市场发展，老百姓用小额的资金就能撬动买车的杠杆，以个体户的身份加入到公路运输的队伍，所以公路运输就这样快速兴起并迅猛增长。

相比之下，铁路货运一直徘徊。2008年以后，我们经济发展模式开始有了变化，能源结构也调整，这样影响了铁路货运。按货运周转量计算，2010年铁路所占市场份额为28.8%，2016年跌破20%，货运量仅占全国的9.3%。铁路能运大宗商品，但老百姓的生活物资琳琅满目，基本都走的是公路。铁路一方面投入和运力不足，市场化程度也不够，所以很多被公路替代了。

三联生活周刊：国家似乎看到了这个问题，从2018年开始明确提出要“公转铁”，调整运输结构，从公路转向铁路。这主要是为了解决哪些问题？

张晓东：“公转铁”不是简单地减少公路货运量，增加铁路货运量，主要是指减少公路长途奔袭数千公里的频率，强调的是公路跟铁路要合作，而不是公路一路从头跑到尾。因为公路运输在过去多年的快速发展里也产生了很多问题，比如交通安全、能源消耗和环境污染等等。铁路不能超载，而公路上的卡车超载、疲劳驾驶、恶性竞争问题比较普遍。

原来我们想从这个角度切入做铁路货运的改革，提了很多建议，但没切进去。后来真正让国家下决心进行“公转铁”的，是2017年前后打响的“蓝天保卫战”，这是出于绿色环保的动力。因为铁路能耗和污染都比公路小很多，从成本和节能减排上更有优势。“公转铁”不是要求公路的货运简单地转到铁路，而是发挥公路铁路各自的比较优势，实现公铁联运，长途干线由铁路来做，区域内分拨配送由公路来完成，这是一种高质量发展的内在要求。

三联生活周刊：“公转铁”施行的这些年效果如何？对我国交通运输行业带来了哪些影响？

张晓东：从最初的绿色环保动机来讲，当然取得了很大效果，京津冀、长三角都有实质性进步，基本完成阶段目标。运输结构调整也卓有功效，铁路货物发送量已经从之前最低的7%左右，上涨至超过9%，周转量从19%左右上升到21%以上了。我粗略估算，这大概能让整个社会物流成本占GDP的比例降低0.1个百分点。

发达国家铁路货运周转量占比一般在30%～40%，我们的周转量占比正在逐渐回归。国家“十四五”计划也提到了要优化调整运输结构，加快大宗货物和中长途货物运输“公转铁”“公转水”。也就是说大宗货物和中长途货物，将尽量由铁路或水路运输，以减少环境污染和提高交通安全。下一步，“公转铁”改革的主要动力从原来的绿色环保动力，逐步回归到市场原生的动力中。因为这些年油价大涨等因素，公路运输成本大，市场也有回归的动力。

这其中最典型的一个例子就是商品车运输。我国的汽车产业发展很快，目前是全球第一的汽车生产与消费大国，但这些小汽车以前几乎都是靠公路卡车运，铁路占比只有7%点多。最夸张的时候，一些卡车司机一辆卡车拉着20多辆小汽车跑，上下两排，车也很长，我们称之为“大怪”和“二怪”，沿途剐蹭、撞击不少，安全隐患极大。后来在国家治理下，推出了相关强制性标准，限制了单趟卡车的运量，把商品车干线运输逐渐从公路转向铁路。到今天，铁路在商品车运输市场已经接近30%的份额了，现在全国都有很多这种商品车的运输基地，这种场地10年前是很难找到的。

物流供应链时代的变革

三联生活周刊：这些年铁路部门主动做了哪些调整，去满足和适应不断变化的市场需求？

张晓东：我们现在不再只是运输的时代了，是一个现代物流和供应链的时代，只做单纯的“运”是不行的，而是要在准时快捷的同时，提供全程的物流服务。在一个供应链时代，货运真正的核心竞争力，在于运输产品和服务能否满足客户“门到门”“网对网”的要求，这方面铁路是有所欠缺。铁路重要的改革方向就是向现代物流转型。其实在“公转铁”之前，铁路系统就开始货运改革了。

铁路还无法完全靠自身来提供物流供应链所需的所有服务，而要跟其他企业和市场化的力量一起合作，所以要同时进行市场化改革。早在上世纪90年代铁路就启动了市场化改革，广州铁路局在上世纪90年代就改组为集团公司，后来成立的大秦铁路、广深铁路、铁龙物流这三个运输企业也都较早完成了上市，后来还有京沪高铁和去年的中铁特货，铁路已经在资本化运作了，只是货运进度没有那么快。

三联生活周刊：从传统的大宗商品运输到现代物流，应该怎么改革？有哪些具体的例子和线路可以说明吗？

张晓东：首先，铁路货运的集装箱化如今是比较明显的，很多货物都进集装箱了，这大大减少了污染、提高了运输效率。比如煤炭原来都用敞车运，风一大了就被掀起来了，扬尘很大；后来喷洒了抑尘剂，但增加了客户的额外成本。现在进入集装箱了，不仅安全环保，也更加便利。很多港口进来的散货换装入集装箱可以直接上铁路拉走，这就是“散改集”。

比如广西防城港，这是我国最大的硫磺中转基地和磷肥出口港，过去是粉尘飞扬，硫磺一片金灿灿的，主要靠散货船进来。这些硫磺都是走海运进口，然后会被运往云南的云天化股份有限公司——硫磺主要用来生产磷肥，云天化是我们国家磷肥的主要生产基地之一。以前从广西到云南，就直接是敞车运硫磺，沿途撒了一地，后来就改用特种集装箱了，没有遗撒扬尘。而铁路又加强了班列开行，通过铁路专用线或公铁联运直接送到工厂里，实现全程物流服务。运过去以后，硫磺到云天化的中央生产线上卸下来，集装箱一开，硫磺出来了一扫，扫完了厂家就地把生产出来的磷肥装货，再运回防城港出口。这给企业节约了很多成本，提高了很多效率。

这种“散改集”的全程物流服务，在成渝地区和阿拉山口也有，是明面上我们能看到的、最直观的改变，他们在一些繁忙拥堵的港口，对于“疏港”的效果特别大。现在集装箱办理站和中心站都建设得不错。

在国铁集团系统内部，也启动了货运增量行动计划。运输车型在逐步大型化，原来一个车拉60吨，现在能拉80吨，更加适应这种大规模物资运输需要，铁路还实现了大功率牵引，同时配以了调度指挥的智能化，进而实现了运力的增强。

还有很多看不见的改革也在推进。比如在运输组织上开始强调铁路的组货能力，现在铁路大部分依然是原来那一套：等货物凑满了，编发够35节车或40多节车才发车——但这样一来，客户企业肯定不乐意，他们的下游等着生产和销售呢，所以我们要给企业一个稳定预期。铁路通过运输组织和技术装备的变化，开行高品质班列让铁路能实现准点发车，到点就走。这个方面，中欧班列和西部陆海新通道班列就做得不错，但其他地方还在探索中。大家都看到铁路有进步，但是还应该进步得再大一点再快一点。

三联生活周刊：多式联运是现代物流的发展方向之一。国家明确到2025年，多式联运发展水平要明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局。多式联运有哪些好处？

张晓东：多式联运将带来物流提质增效和降本的多重作用。根据测算，我国多式联运运量占全社会货运量比重每提高1%，可以降低社会物流总费用约0.9%，节约成本支出1000亿元左右。以重庆果园港实际经验为例，通过铁水联运可实现铁矿石物流成本约17%的节约，为每年川渝和西北地区大宗商品流通带来新路径。

多式联运中，铁路要扮演主导作用，这是我国广袤的地理条件决定的，也给铁路提出了更高要求。虽然这个领域有很多需要改革推进，但我着重强调两点。

首先就是刚才提到的班列开行快捷稳定，这是目前的一个痛点，跟客运比，货运的到点还是不够精确，所以说要按照客运的组织方式去改革，我们叫“货车开行客车化”。其次得有比较好的基础设施，就是货运站点要向联运的方向迈进。铁路原来很多站点是封闭的，设备陈旧、仓库老化，现代化物流服务功能根本就展开不了。比如一个关键就是集装箱中转，虽然集装箱化了，铁路货运的组货也从“大货”开始变成“小货”，但问题在于以铁路的运量来说，一车“小货”会不会也太多了：一来就是60吨，企业一次性用得完吗？他们可能一天就要10吨货，换成公路可能就是连跑6天，这样不用找仓库。所以，铁路站点自己要能提供仓储、配送等服务，让接取送达、中转换装、末端接驳等功能更加完善。货源集结上要提供更好的便利化服务，实现降本提质增效，这样才能得到市场的认可。

当然，这些基础设施都需要高额的投资和专业化运营，这可能需要引入更多的社会资本和市场主体，进行强强联合。

三联生活周刊：你讲的这些多式联运、现代物流化的改革，在中欧班列的哪些站点和线路上体现最明显？

张晓东：目前有12个铁路集装箱中心站都建成了。其中，中欧班列开行的重庆团结村站、成都城厢站如今都是国际枢纽园区。跟传统的铁路货运站点相比，他们已经发生了翻天覆地的变化。

重庆团结村和成都城厢站，这两个地区近20年的发展，都是从铁路集装箱中心站到当前的国家物流枢纽和中欧班列集结中心持续转型升级。他们从单纯的铁路运作，到集货主企业、货代公司、平台公司、金融保险单位、海关口岸等10余个领域的企业和部门，共同把一个小乡村，变成了一个千亿级的产业生态圈。这些都是在国家战略指引下，铁路从货物运输走向市场化物流与供应链服务的生动实践。我们期待着这种变革能在新发展格局下的全国更多地方得以实现。