风雨过后是彩虹 后疫情航空货运任重道远

面对突如其来的新冠肺炎疫情，中国政府采取积极的防控措施，有效控制了国内疫情蔓延，有力地向世界证明了中国特色社会主义道路的优越性。风雨过后是彩虹，国内航空客运量从春末夏初开始逐渐恢复，由于6月份国内局部地区出现新的疫情复苏速度略有放缓，但随着有效遏制疫情7月中旬开始恢复。

据Cirium数据分析，1-6月国内航班取消或更改87.36万架次，影响到计划航班的46%，国际航班取消或更改33.52万架次，影响到计划航班的73%。7月国内航空客运量同比2019年7月下降28.4%，8月达到去年同期的近80%。疫情带来对航空运输业的冲击，使本就发展不均衡的航空货运问题凸显，行业各方紧急应对以解燃眉之急，随着国内进入后疫情阶段，如何有效长远规划，决定航空货运发展方向。

交通强国亟待发展航空货运业

“十二五”、“十三五”期间，我国经济快速发展，贸易经济迅速繁荣，货物运输规模不断扩大，货物运输量从2011年到2019年年均增速4.44%，平均运距为407公里，但航空货运量占比始终较低，仅占货物运输量的0.015%，平均运距为2946公里，而年均运量76%的公路运输平均运距为132公里。航空货运表现出占比低、价值高、运距远的特点。IATA研究证明拥有航空货运的国家，航空货运提高1%会带来国际贸易增加6%。

航空货运是建设交通强国的重要内容。航空货运是国家重要的战略性资源，具有承运货物附加值高、快捷高效、运输空间影响小等特点，但我国的航空运输呈现明显的“客强货弱”，货运服务发展难敌客运服务，主要表现在三个方面：

一是航空货运增速缓慢。2011年到2019年，航空旅客运输量复合增速为11.1%，同期航空货邮运输量复合增速为5.4%。二是航空货运占比较低。2019年，我国民用航空货运量753.2万吨，约为美国同期水平的60%，其中国内航线511.3吨，国际航线241.9吨。三是货运飞机总量较少。

截至2019底，我国有客运飞机3644架，全运货机仅有174架，货运飞机占全部运输机队的4.6%，分属14家航空公司。从发展速度上看，我国货机的数量增长较慢，在“十三五”期间增加了49架，这一数据仅为整个规划预计的40%。从企业规模看，联邦快递（FedEx）有681架、敦豪航空（DHL）有270、美国联合包裹（UPS）有261架，而我国最大的航空货运公司顺丰航空截至2020年7月投入运行的货运飞机60架，机队规模全球排名第五。

我国亟待补齐货运飞机系统的短板。航空货运一般由客机腹舱、全货机两部分组成，我国有较为发达的航空客运网络，从航空运输货物货量来看，客机腹舱载货量占航空货运量三分之二，全货机占三分之一。特别是在国内航空货运上，客机腹舱载货量占82%，全货机载货量占18%，在国际航线上，客机腹舱载货量占49%，全货机载货量占51%。新冠肺炎疫情发生后，货物运输数量大、时间要求急、运输路途远等，都对国内航空货运工作提出新要求、新挑战、新机遇，暴露出我国缺乏专业航空货运、缺失航空货运机系统建设的短板。

多方紧急出手应对暴增的航空货运需求 

面对突如其来的新型冠状疫情，航空客运市场和航空货运市场呈冰火两重天。疫情爆发之初，国内客运航班大面积停运，2月份，国内计划航班量减少53%，航班由于各种原因实际执飞率59%，2月中旬国内航班每天1800架次，3月底国内航班每天5400架次，是2019年同期40%。疫情期间，大量的食品、机械、服饰、电子产品、医疗和药物用品等，都需要通过航空货运来完成。

由于我国客货同运在航空运输占比较大，1-3月客运航班大幅减少带来腹舱货运能力大幅削弱。航空货运市场供给端爆减、防疫物资运输需求爆增，出现了多条航线空运爆仓，甚至出现价格战闪电战。为了应对冰火两重天航空运输市场，满足航空货运市场需求，航空运输企业、主制造商、MRO、适航等，纷纷紧急出手，提出方案以应对货运紧张局势。

航空公司客机飞全货。疫情爆发后，航空公司面临着两个情况：一方面是旅客出行锐减，只能调减客运航班或停飞，机组、机场人员闲置，直接带来了现金流和经营压力。另一方面是疫情带来的航空货运需求增加，主要是航空运输防疫药品、医疗器械和物资等，由进转出。为此，国内外航空公司纷纷紧急开展了客机客舱载货执行全货机业务，通过拆除座椅紧急简易改造客机，提升货运量和飞机利用率，形成全货机航空业务大幅增长的态度。

根据民航局统计，3月份，全行业完成货邮运输量48.4万吨，同比下降23.4%，但全货机货运量逆势增长为25.3万吨，同比增加28.4%。

主制造商推出客改货方案。主制造商顺应需求，紧急推出客改货方案和必要的技术服务信息。空客公司推出48小时内将A330、A350拆卸座椅、安装托盘搬运设施等改装货运的解决方案，以最大程度地装载货物，改装后的A330可容纳28个托盘、A350可容纳30个托盘。巴航工业提供包括EMB120、ERJ145，乃至最新的E-Jets E2系列客机货运改造方案，ERJ145的机舱最高可以装运0.8吨货物、E190-E2最高可装载2.36吨货物。

MRO加班加点改装。货机供给不足，客改货需求增长，MRO企业针对市场需求，通过增加生产线，重组生产车间，缩短生产周期（正常客改货工期约3-4个月），提高客改货生产能力。山东太古8月中旬第四条BCF（波音方案飞机客改货项目）生产线正式启动，该司于9月上旬交付了首架EASA标准下的客改货飞机。

适航审定及政策支持。针对快速客舱载货改装运输，CAAC、FAA、EASA为特殊时期的特殊运行发布安全指引，确保飞行安全底线，同时简化或豁免了飞机临时的适航审批要求。EASA允许航空公司对飞机进行临时性更改，按指南规定了八个月的豁免期限。我国的财政部、民航局联合发布对航空器客舱内装货改装项目及航空货运给予资金支持政策。民航局出台政策，对货运航班以及利用客机执行载货的航班不受国际航班削减政策的限制。发改委也积极支持航空公司和物流企业开展全货机的货运，鼓励航空公司和物流企业将引进货机纳入有关规划。

后疫情航空货运市场需要理性分析

IATA预测，全球航空客运需求（按照收入客公里或RPKs计算）要2024年才能恢复到疫情之前的水平，亚太地区将率先复苏。随着国内疫情得到有效控制，国内航空市场回暖力度强劲，7、8月国内探亲访友和休闲旅游需求逐渐释放，公务出行需求回归常态化。根据Cirium数据，8月国内计划航班量达13,000架次/日左右，航班执飞率达到89%，个别大航司达95%。7月全行业完成运输周转量68.8亿吨公里，恢复至同期的60.7%，其中国内航线占77.8%，恢复至同期的73.6%。8月完成运输总周转量75.4亿吨公里，是同期的65.4%。9月国内航班计划量较去年同期增长7%左右，客机腹舱带货运力稳步回升，国内航空货运需求基本得到满足。

国内航空运输业整体复苏循序渐进，以往的“十一”黄金周、元旦、农历新年等国际旅游旺盛期，目前受国际疫情影响，客运需求转为国内游或周边游，势必迎来国内航空运输恢复，同时带动客舱货运能力，加之全货机航线、航班有序增加，第四季度及2021年第一季度，国内航空货运市场需求在总体调节下将有序得到满足。

面对航空货运市场的冷静思考

航空货运是一个需要顶层规划，多方面协同开展的航空货运体系建设，需要冷静思考，扎扎实实工作。

规划引导，统筹航空货运发展。以转变我国航空运输“重客轻货”、货运“重国际轻国内”局面为重点，科学系统规划我国航空货运工作，统筹考虑航空货运的基础设施、服务网络、货机发展、航线布局、市场参与等，统一把握发展进程，推进行业标准建设，减少无序竞争和重复建设。

优化组合，加强基础设施建设。继续推进机场基础设施建设，对具备航空货运的机场，进一步优化完善货运设施布局和运行环境，提升效率和竞争力。鼓励有条件的支线机场强化货运能力建设，有序推进专业性货运枢纽机场建设，构建货运机场网络。在大城市周边城市群布局建设货运功能为主的机场，协同地方、行业部门和航空、物流企业共同研究，科学选址。

搭建平台，构建现代航空物流链。加快发展现代航空货运，畅通航空物流，对促进产业结构调整，转变发展方式，保产业链和稳供应链具有十分重要的作用。加强航空物流链建设，以机场网络为骨架建立航空物流服务网络，改变多段经营与运输的局面。加强与公路、铁路物流的有机衔接，开展“一站式”联运建设。加强航空联运中心建设，打造智能机场货运平台，提升货运代理服务水平，推动临空经济发展。

内外联合，有序建设航空货运能力。IATA预测未来20年，全球货运机队将增长70％，从1770架飞机增加到3010架，其中我国占四分之一。在全球货运机群中，改装货机与新产货机为3：1。面对未来航空货运市场需求，要多管齐下补充我国航空货运的短板，缓解运力不足的窘境。要有序引进货机，培育全货机航空运输企业有序成长。要加快发展国产货机，推进现有机型改进改型，拓宽现有研发平台应用领域。要加强客改货能力建设，强健航空MRO产业链。

完善航线，简化审批程序和健全标准体系。相比以枢纽机场、干线机场为骨干，支线和通勤机场为补充的我国航空客运网络，全货机航线寥寥无几。要加快航空货运发展，探索完善货运航线网络。要推广应用物联网技术，推出定期、不定期航班运输服务。要简化货运航班审批程序，开放高峰时段对货运航班的时刻限制。要加强航空货运标准体系，提高安检和通关效率。

市场主导，创新航空货运业务模式。要着眼货运业务运营灵活性、运营规则宽松性的特点，推动引入社会资本，激发航空货运产业活力。要探索航空货运发展模式，支持拥有全货机机队的专业化航空物流企业入驻机场，作为FBO来运营这些货运设施。要为机场、航空公司打造高效、专业的全货机运营平台，改善“第一公里”和“最后一公里”的连通性，提高货运效率。