集装箱运输超级周期驱动全球供应链的再思考！国际海运

航运业中很少有人认为目前的需求水平是可持续的，然而，无法有效释放的运力和每一波经济指标的增强都会推倒掉运量增长逐渐放缓的那一天。但是，监管也永远是悬在船司头上的达摩克利斯之剑。  这就是一句话总结的现状。

美国消费者和制造业需求对集装箱运输系统的超负荷工作预期不断加长，目前预测这种情况将持续到中国工厂因农历新年庆祝活动而普遍关闭时的平静期。

美国商品销售额普遍超过了美国零售商将货物从中国运进美国的速度，欧洲货运代理也警告称，在亚欧贸易中，对亚洲货物的需求也将出现类似的增长。

IHS Markit 6月8日将美国GDP增长前景从6.7%上调至7.1%，国际货币基金组织也预测，美国2021年GDP将增长7%，达到美国经济现代史上的最高增速。6月23日欧元区PMI®综合产出指数（衡量经济活动的指标）从5月份的57.1升至59.2，创下180个月或15年来的新高。

马士基北美区董事总经理在7月1日的一次媒体吹风会上说：“我们从去年6月/7月就进入了旺季，而且这个旺季‘永远不会结束’。”。

他补充说，美国进口商担心2022年的运力产能，一些进口商选择提前装运。他指出，美国零售库存水平创历史新低，进一步表明货主仍有大量订单。

这意味着美国进口商销售产品的速度与进口产品的速度一样快，甚至更快。随着运力的短缺和繁忙，欧洲进口亚洲制造的货物也开始受到影响，有迹象表明，货主正在对其供应链进行重大调整。对于行业老手来说，这听起来像是经历了一次大的混乱之后的一句耳熟能详的话。2014-15年西海岸的劳工中断导致更多的亚洲航线前往东海岸，但这并没有颠覆这一体系，2016年韩进航运的倒闭也没有。

美国进口商在现货市场上为从亚洲进口一个FEU集装箱支付高达四五倍的费用，并努力在数周内将集装箱运出海运码头和内陆铁路枢纽。因为疫情，定价权已从托运人进一步转移到承运人。

疫情不会阻止进口商在亚洲和其他低成本生产中心采购，但是，疫情加速了客户对优先供应链连续性可持续性的关注。预测这将会促使托运人在本地化和全球采购之间采取更为“混合”的方式。 

这一趋势本身就已存在，自2010年以来，由于国家保护主义抬头、一系列自然灾害和日益增长的碳足迹减排任务，物流经理们一直在重新考虑他们对遥远供应链的依赖。

DSV负责全球物流制造服务的执行副总裁表示：

“我们采访的绝大多数客户公司都关注供应的连续性。物流运作“仍需高效和优化”但它们必须以最有效的方式保持供应的连续性，这就又回到了‘全球vs地方’的问题上。”  

ECU全球服务的中小型发货商已经开始期待供应链中产品的“持续供应”，CEO表示：需求的波动促使一些FCL货主转向LCL市场，其他货主可能会继续利用LCL作为对中断的对冲。对于一些托运人来说，拼箱使他们能够立即装运亚洲货物，而不是等待足够的货物装满一个集装箱。

马士基海运和物流首席执行官认为，各种货运模式和货物交接的紧密结合，也为进口商在中断爆发时提供了一些缓冲。他说，拥有更为一体化供应链的客户，或者马士基管理着供应链中的各个环节，而不仅仅是远洋运输环节的客户，在过去一年中的表现，要比那些在不同模式和地区使用多家互不相连的供应商的客户要好。

随着亚洲采购的增长，主要是由于中国在2001年加入了世界贸易组织，供应链进一步分化为不同的模块和单元，由不同的服务提供商运营。马士基认为更多的发货人倾向于云计算这样的系统，不同的基础设施协同工作。

“许多供应链所围绕的当前模式已经过时了。”

“疫情的影响已证明马士基从2016年开始向集成商转型的正确性和前瞻性”。

马士基的顶级客户似乎也这么认为。第一季度，该公司物流业务前200名客户的收入同比增长68%，至8.93亿美元。

马士基并不是唯一一家在客户供应链中拥有更大份额的公司。通过量身定制的解决方案战略，CMA CGM第一季度的物流收入比2020年同期增长25%，达到21.4亿美元。CMA CGM在2018年全面控股了当时全球第13大第三方物流提供商CEVA logistics。

无论是通过使用优质服务，如保证门交货的快速远洋运输，还是更多的综合服务，大多数托运人都没有远见或能力对其集装箱化供应链作出重大改变。但情况正在改变，即使他们无法做出回应。  

由于一些货主希望与马士基及其运力产能建立更紧密的联系，多年期合同目前占马士基北美业务的35%，而过去几年这一比例还不到10%。当然，多年期合同看起来比一年前更有利，集装箱现货率创纪录，跨太平洋服务合同比一年前更高，同时确保库存在寒假前进入美国国内的能力也更有利。