RCEP加持下，东南亚航运市场机遇与走向，国际海运

2022年1月1日，《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）正式生效，包括文莱、柬埔寨、老挝、新加坡、泰国、越南6个东盟成员国，以及中国、日本、新西兰、澳大利亚4个非东盟成员国在内的10个国家正式开始履行义务，这标志着全球最大的自由贸易区启动运行，也为区域内各经济体带来新的贸易机会，尤其是给当前正处于火爆状态的东南亚航运市场再添一把“柴火”。

受出口需求激增和舱位供给有限影响，自2021年第四季度以来，泰越、新马等东南亚主流航线的市场订舱价格出现持续上涨行情，且涨幅较大。其中，泰越航线运价近期表现高位平稳，新马航线运价则呈现高位上涨态势。

截至2021年12月31日，宁波航运交易所数据显示，泰越航线40尺标准箱的市场均价为3122 美元，同比上涨111.9%，较2019年同期上涨477.1%；新马航线40尺标准箱的市场均价为3524 美元，同比上涨60.0%，较2019年同期上涨558.7%。

需求集中释放 运力供给不足

实际上，每年10月底至次年1月份都是中国出口至东南亚市场的出货旺季，货主因目的地圣诞节和中国春节假期，集中在该时段大量出货。每逢传统旺季，东南亚航运市场均会出现运价上涨的情况。2021年受部分东南亚国家疫情失控影响，传统旺季的时间有所延后。

由于不少半成品的原材料是从中国及其他原材料产地国家进口，经加工后再通过中国、新加坡、巴基斯坦或中国香港中转至欧美国家，因此，在2021年10月底，越南、泰国和马来西亚等国纷纷解禁后，追单和供应链上下循环的货运需求集中释放。

以中国贸易往来最密切的三大东盟国家越南、马来西亚、泰国的出口贸易数据来看，2021年9月和10月，中国对越南的出口贸易额同比下跌，对马来西亚的出口贸易额逐月小幅增长，对泰国出口贸易额逐月回落。

而2021年11月，中国对越南、马来西亚、泰国的出口贸易额环比涨幅均超20%。其中，对马来西亚的出口贸易额同比涨幅48.1%。此外，航线运力供给不足也是东南亚航运市场火爆的原因之一。

一方面，部分东南亚航线的运力被调整至部分海运费更高的远洋航线。数据显示，2021年12月，船公司在远东区域内部署的2000～5099TEU型船运力同比下降15.8%，较2021年7月下降11.2%；远东—北美航线上的运力同比上涨142.1%，较2021年7月上涨65.2%；远东—欧洲航线同比实现“零”突破，较2021年7月上涨35.8%。

另一方面，胡志明、巴生、丹戎帕拉帕斯、林查班、洛杉矶、纽约港口都面临拥堵问题，导致船期延误现象严重，有效运力受到限制。数据显示，2021年12月，船舶在马来西亚丹戎帕拉帕斯港等待装卸的平均时长是2020年同期的4倍有余；洛杉矶港12月平均等待时间已高达12.3天，该港2021年下半年的平均等待时间达到14.0天。

在港口严重拥堵的状态下，东南亚航线上被抽调至其他航线的船舶难以快速回调，同时，在东南亚航线上运营的船舶，周转效率也大大降低。东南亚航线直航最快3天左右就可以到达目的地，相较于航期1个月左右的远洋航线，船期较短，因此一条航线上通常只有几班船舶来回运输，一旦开始出现港口拥堵的情况，船舶无法靠港，下一个航次就会应接不上，从而导致运力紧张。原定船期被打乱，再加上停航、跳港，东南亚航线上的可用运力十分有限。

RCEP加码 东南亚航运市场发展

RCEP生效后，区域内90%以上的货物贸易最终将实现零关税，对促进区域经济发展进而带动区域内经贸的往来具有巨大的促进作用。

截至2022年1月5日，中国贸促会已为18个省（市）的135家企业签发了275份RCEP原产地证书，主要涉及纺织品、化工产品、医疗产品、食品等，出口目的国包括日本、澳大利亚等已生效成员国，涉及出口金额1900多万美元，预计可为企业减免关税22万美元。

RCEP下，东南亚地区的外贸企业原材料、资源品的进口成本大幅降低，企业封装加工后的产品报价比其他地区的竞争对手更具优势，尤其是自行车、纺织服装、家具灯具等热门类目，会使该地区的外贸企业贸易更加活跃。

此外，RCEP的生效，还有助于该区域内各国间形成统一规则，利于区域内企业的商品流动、技术合作以及人才等各方面的整合，降低国际贸易的风险和不确定性。

同时，RCEP也使海关通关环节得到了简化，大幅提高跨境物流效率、缩短物流时间，提高消费者购物体验，从而促进进出口贸易行业相关业态蓬勃发展，港航企业、外贸企业都将直接受益。

三大因素影响未来走向

由于出口至东南亚地区的货物多数为中低附加值的产品，而海运费已处高位，货主经营压力增加的同时也抑制了部分出口需求。加上近期中国的西安、广州、上海、绍兴、上虞、杭州等地出现疫情，2021年12月，东南亚航运市场整体的货运需求较11月有所回落。但预计春节假期前，东南亚航运市场处于出运旺季，运输需求仍较为可观。

受海外港口拥堵状况持续影响，运力供给受到限制，预计春节假期前，东南亚航运市场仍延续运价高企和舱位紧张状态，而在春节假期后，或会有所“降温”。目前，已有班轮公司公布，2022年1月8日后从中国运往巴生港的40尺标准箱所需海运费超过4000 美元。长远来看，笔者认为，还需要关注以下三个方面的情况。

一是新冠肺炎疫情影响。

新冠肺炎疫情的发展仍是影响航运市场走向的最重要因素之一。新冠肺炎疫情的暴发不仅会加剧供应链中断风险，推动海运费进一步上涨，压缩企业生存空间，带动商品价格上涨，拉长高通货膨胀的持续时间，有关政府还会出台严格的封锁政策和旅行禁令，导致消费需求降低，物流效率降低，社会失业率上升和用工短缺。

2021年前三季度，越南全国有9万家企业倒闭，仅胡志明市就有近1.6万家企业破产，GDP同比收缩6.0%。在疫情有所好转的前提下，越南迫于经济压力，放松疫情管控。但自2021年12月21日以来，越南平均每天新增的新冠疫情确诊人数达到1.5万，累计确诊病例超170万例，致死率高达1.9%。严峻的疫情形势下，越南经济重启速度缓慢。据越南统计总局统计，2021年全年越南有12.0万家企业退出市场，同比增加17.8%，新注册企业11.7万家，同比下跌13.4%。越南制造业遭受重创，工人延迟复工复产，或将进一步冲击国际产业链。

二是班轮公司的经营策略。

东盟是中国的第一大贸易伙伴，宁波航运交易所监测的数据显示：2021年1—11月，中国与东盟的贸易总额为5.1万亿元，同比增长20.6%，占中国外贸总值的14.4%。

越来越多的班轮公司将航运市场未来发展的方向放在亚洲内部市场。2021年11月，万海航运将原本部署在六条远东—美西航线上的运力转移至其亚洲内部航线；海洋网联船务（ONE）推出连接中国、韩国、东南亚的KCS亚洲区域内航线。

此外，班轮公司还通过灵活调配运力，以实现经营收益最大化。班轮公司除了通过临时停航、跳港、撤线、并线等手段进行运力调配，以使有限运力获取最大的收益外，还可根据一个航次上不同目的地挂靠点的运价水平，临时进行舱位分配。

例如，在2021年11—12月，航次SH2原本先后挂靠巴生港和吉大港，但由于目前吉大港的海运费为7000 USD/FEU，而巴生港仅为3600 USD/FEU，吉大港的海运费更高，班轮公司选择暂停接收运至巴生港的订单，而将这些舱位分配给出运至吉大港的货物。因多个班轮公司执行类似操作，导致出口至巴生港的舱位十分紧张，运价逐周攀升。

三是市场用工问题。

一方面，春节临近，中国的北京、上海、河北等多地发布倡导“就地过年”或非必要不离本地的通知，并有部分地区提出奖励措施。例如浙江宁波市对春节期间满足条件的留甬员工补贴每人每天100元，每人最高不超过500元；浙江绍兴市上虞区对春节期间满足条件的留虞员工给予每人1000元补贴。大量工人本地过年，或使航运市场淡季不淡，也将大大降低疫情蔓延对国内生产制造中断的风险。

另一方面，全球各地的物流企业都面临员工不足的困扰，增加全球供应链中断风险。国际道路运输联盟的数据显示，尽管许多雇主提高了工资，但仍有约五分之一的专业卡车司机职位空缺。

这主要是因为该岗位的员工不仅需要面临长达数周的隔离，还要应对跨境的危险性和对生病的恐惧，使得不少人拒绝签约，选择另寻出路。与2019年相比，英国2021年第二季度重型货车司机人数减少了23%，约7.2万人。

海王星船员换班指数显示，2021年11月中旬合同期满的船员中，只有不到5%的船员选择续签合同继续留在船上工作，这一比例远低于2021年7月中旬的9%。