供需微妙变化 运价接连下降，海运价格

近日，集运市场主要航线运价一改上升步调，在过去的一个月里持续下跌。即便如此，由于去年第四季度运价高企的情况延续至今年第一季度，当前，运价仍远高于去年同期水平。运价持续下跌，是拐点已至，还是一场“倒春寒”？

多航线运价下降

德路里数据显示，截至3月17日，世界集装箱综合指数（WCI）为8832.23美元/FEU，环比下降3.8%，与2021年同期相比仍上涨79%。分航线看，上海－鹿特丹即期运价为12221美元/FEU，环比下降4%；上海－热那亚即期运价为12619美元/FEU，环比上升1%；上海－洛杉矶即期运价为10154美元/FEU，环比下降7%；上海－纽约即期运价为12276美元/FEU，环比下降5%。

3月18日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）为3301.10点，环比下降1.9%。其中，欧洲航线运价指数环比下降1.9%，地中海航线运价指数环比下降0.5%，美西航线运价指数环比下降3.8%，美东航线运价指数环比上升2.1%。宁波航运交易所发布的宁波出口集装箱运价指数（NCFI）显示，截至3月18日，综合指数报收3613.9点，持续11周环比下跌，较2021年12月底高位水平下跌15.3%，较2月末下跌8.4%。

从2月末以来分航线的情况来看，南美东航线运价指数下跌19.3%、南美西航线运价指数下跌16.7%、中东航线运价指数下跌17.6%、印巴航线下跌13.7%、欧洲航线运价指数下跌11.7%，跌幅最为明显。欧洲、南美东、南美西航线以及美西航线加价后的40尺标箱的市场均价下跌超过1500美元/FEU，运价下跌最多。由此可见，在过去的一个月里，虽然有部分航线运价环比持平或小幅上涨，但综合来看，基本呈下跌态势。就单日运价而言，3月初，运价走势呈现出了明显的拐点。

Xeneta数据显示，近日，从中国到欧洲的运价，遭遇了自2020年2月以来的最大单日跌幅。3月1日，该航线的平均即期运价下降近500美元/FEU，至13340美元/FEU。这是自2021年9月以来，该航线运价首次低于13500美元/FEU。

不过，该机构也指出，与新冠肺炎疫情前相比，目前的亚欧航线运价仍然处于一个非常高的位置。在2018－2020年，该航线的平均即期运价仅为1500美元/FEU。基于此，上海国际航运研究中心国际航运研究所高级分析师郑静文在接受本刊记者采访时表示，按照往年趋势，运价确实会在第一季度出现小幅且短暂的下跌。

宁波航运交易所行业分析师钱杭璐也表示：“这主要是受传统淡季影响，使得集运市场整体的运价水平在1月中旬至3月下旬这段时间，出现持续下跌的情况。例如2019年和2021年，NCFI综合指数就出现持续10周的下跌，跌幅分别累计达到25.7%和19.4%。”

班轮公司改变运力布局

实际上，运价下跌的原因，无外乎是目前集运市场供大于求。从运力供给来看，过去的一个月内，集运市场的运力部署处于持续增长的水平。以亚洲－美西航线为例，从去年下半年开始，可用运力持续短缺，为满足货运需求，班轮公司大力部署了该航线上的运力，甚至货代、货主都开始租船运货，使得该航线上运力不断增长，并持续至今年年初。

根据Sea-Intelligence数据，今年春节以来，部署在该航线上的运力几乎一直增加，甚至有几周单周新增的运力，就比2017－2019年集运市场平均运力多出10万TEU。预计2月1日－4月23日，周运力将达到36.39万TEU。

不仅亚洲－美西航线，其他航线的运力也有持续增长的趋势。2月1日－4月23日，亚洲－美东航线的运力将增加至22.83万TEU；亚洲－北欧将增加至32.45万TEU。亚洲－地中海航线是四大主要贸易航线中唯一变化不大的航线，运力布局与往年相近。

郑静文表示，此前，港口严重拥堵，挤占了大量可用运力。加上去年，中国－美西航线火爆，使得班轮公司希望更多地将运力调配到美西航线，以获得较高的利润。然而港口拥堵情况严峻，导致将小运力船舶投放到美西航线的班轮公司，其新投放的小运力船舶难以靠港，待泊时间过长，这对于班轮公司来说并不划算。为此，部分运力又被重新调配回原来的航线，成为了区域内的新增运力。因此，区域内的航线运价跌幅，相比干线更为明显。

目前，集运市场的运力紧缺程度，虽不比12月出货高峰时明显，但总的来说，运力仍然较为紧缺，使得运价下滑幅度不大。“不过，影响运价变动的最大因素，仍是美国港口的拥堵情况。如果美国港口的拥堵情况持续缓解，运价就会逐步回归理性。然而，美国港口将于5－6月面临劳工谈判，可能会导致港口拥堵加剧，进一步影响运力周转。”郑静文进一步分析道。

需求端不确定性增大

货运需求波动、消费端需求变化、因国际局势变化产生的燃油价格波动等，也同样影响集运运价。钱杭璐认为，近期的集运运价下跌也受到航运周期性出货下降，整体货运需求不足的影响。在货运需求不足的情况下，航运市场整体舱位和空箱充足，运价逐周下跌。

从国内出口市场来看，春节前囤积的货物基本出运殆尽，而元宵节后工厂复工复产制造的货物十分有限。根据宁波航运交易所监测的2019年和2021年中国出口贸易额历史情况，也可窥知一二。2019年2月和3月，中国出口贸易额较同年1月分别下跌38.6%、10.7%；2021年2月和3月的中国出口贸易额较同年1月分别下跌22.4%、8.7%。

出货量的减少，也能在一定程度上缓解海外目的港的港口拥堵情况，促使船舶周转效率的提高，船期可靠性增强，进而增加市场的可用运力，降低运价。同时，对于欧洲、北美、南美等运力基数较大、运价水平较高、前期受舱位供给不足影响严重的航线来说，运价跌幅和下跌差额尤为明显。

“根据航运市场周期性波动规律来看，4月后运输需求会逐渐恢复到正常水平。若海外港口拥堵问题仍未解决，运价将继续受到影响。”钱杭璐表示。对此，也有业界人士认为，通货膨胀、地缘政治等因素，都对消费产生一定的抑制影响。目前欧美地区的通胀水平持续爬升，工业品贸易量会处于急速下降的状态。

根据海关总署发布的2月货运监管业务统计快报，今年1－2月，我国进出口货运量为7.075亿吨，比去年同期的7.386亿吨下降了4.2%。其中，1－2月，进口货运量为4.950亿吨，与去年同期的5.132亿吨相比下降3.5%；出口货运量2.125亿吨，与去年同期的2.254亿吨相比下降5.7%。同期的进出境船舶为40471艘次，相比去年同期的41916艘次下降3.4%。

此外，俄乌局势的变化，可能对集装箱货运量产生一定影响。因此，目前市场上仍然存在一些不确定性，这也可能导致未来运价继续波动。具体来说，俄乌局势瞬息万变，原油价格出现上涨。这将推动船用燃料油价格上升，进而推高集装箱运输成本，支撑运价。若原油价格持续走高，欧美市场通胀压力进一步增加，海外消费需求将遭受打压，工业品贸易量下降，也将进一步影响集装箱运输需求量。

“运价下跌也预示着，集运市场仍存在较大的不确定性。从根本上看，目前货运需求仍处于波动状态，预计4－5月会出现提升。同时，目前集运市场运力的紧张程度，较前几个月有所缓解，可以满足货运需求，并能够给托运人更多的选择，迫使承运人降低运价，但不一定会降至往年的低位水平，这也是因为今年的长约价格与往年相比并不低。”郑静文如此分析说。

诚然，短期内，集运运价将继续波动。未来国际局势的变化、美国港口拥堵的改善，以及劳工谈判等因素，也将继续影响集运市场的供需情况。不过，集运运价未来大幅下跌的可能性，尚未得到足够的支撑。