客户放弃“道德枷锁”重新选择中欧班列过境俄罗斯，在提醒我们什么？铁路运费

近日，国铁集团发布半年报，在中欧班列方面，2022年上半年中欧班列累计开行7473列、发送72万标准箱，同比分别增长2%、2.6%。

这个增长率，被认为是一种“增长停滞”，过去几年的高速发展真正成为了“过去”。在地缘冲突的背景下，这又何尝不是一种新的常态。新常态给中欧班列的发展提出了新的要求，如同某个神圣的光环已经褪去，到了需要自己拿出硬实力去比拼的时候。新常态下，中欧班列应该如何发展，取决于如何发挥自己的核心优势。你能否用自己的核心优势，去说服那些因为担忧和怀疑、因为政治正确而不选择中欧班列的客户？毕竟，中欧班列始终是选项之一，受制裁的名单上从来就没有中欧班列的名字。

据海运行业消息，近期增多的承运人停航正在带来一些微妙的变化。海运供应链的阻碍，可能会在旺季里为铁路和中欧班列带来货运量上的提升。

在一部分俄罗斯北线走廊的货运量转移向中间走廊（即跨里海、黑海/土耳其的中欧班列南线）的同时，也并非所有的托运人和承运人都放弃了传统的俄罗斯线路。

边境口岸的积压和停装，说明了西向班列的需求仍保持在较高的水平，有外媒报道称在中哈边境口岸积压有2.5万TEU的货物。国铁的调度命令中，“中欧班列和重点物资除外”的“特例”，依旧体现了中欧方向运输需求的优先级。可否算作对依旧坚守中欧班列的客户的重视和某种回馈？

四川新丝路多式联运公司总经理颜超表示，口岸积压不会影响固定时刻班列的发车计划，只是会减少可用运力空间并带来部分始发站延误。

荷兰Rail Bridge Cargo总经理Igor Tambaca表示，鉴于近来立陶宛和俄罗斯在加里宁格勒问题上的争论，以及欧盟在这个问题上仍未做出最新解释，客户已经减少了通过加里宁格勒地区的运输，转而更加依赖白俄罗斯-波兰的传统通道。（延伸阅读《欧盟7月初恐将撤回“加里宁格勒运输禁令”，这是“打脸”立陶宛？》）

随着中间走廊越来越受关注，本就运力不大的线路遭遇拥堵是必然的结果。“尤其在阿塞拜疆巴库通往格鲁吉亚和土耳其的环节，以及从格鲁吉亚港口出发前往罗马尼亚港口的地方，延误较为严重。”

为此，这家公司在巴库至欧洲中部的这条线上安排了卡车整箱服务，据称公路运输方案仅需要10至12天，而铁路需要21-22天。

欧洲港口的拥堵和海运时间的延长，以及中间走廊的运力限制，正在让托运人“放弃道德枷锁”，重新回到中欧班列过境俄罗斯的线路上来。

航运公司为了稳定运价采取控制运力的做法，也在加速这个转变。毕竟对货主客户来说，与其等待65天、甚至近3个月才能收到海运货物，中欧班列过境俄罗斯的方案“更香”。

Tambaca表示，“从中国中部到欧洲中部，中欧班列过境俄罗斯平均只需17至20天……7月份铁路运费上涨了300至800美元。”

南线的有限运力和拥堵，海运的停航和延误，客户在制裁、道义、利益面前的再三抉择……以上种种，不正是在提醒，何为中欧班列的核心优势吗？不妨顺应形势，利用新常态留下的空白，剥离一些混沌，找到并解决阻碍中欧班列长远发展的“阿喀琉斯之踵”。