国铁放开新能源车运输限制，政策利好如何真正转化为增长动力？

国铁集团放开新能源车运输限制，是行业的大新闻。外媒对这个事情是如何报道的？我们先来看看Theloadstar的报道，并借此对这一话题做些补充探讨。

中国铁路本周表示，电动汽车（EV）现在可以通过铁路运输，为中欧铁路货运开辟了一个新的货运类别。

外媒报道中用的是electric vehicles，即电动汽车，与国铁通知中的“新能源汽车”表述还是有区别的。

这家国家铁路公司表示，成品电动汽车可以从10月1日起通过铁路运输，这是在过去两年“激烈”的行业游说之后发布的。

事实上，TheLoadstar的铁路行业联系人对进入这个蓬勃发展市场的机会非常感兴趣。欧洲是中国制造电动汽车的首选目的地，去年的出口量增长了五倍，达到230,000辆。

波兰物流供应商ITS Cargo中欧陆路运输业务代表表示：‘中国预计电动汽车出口量将每年增长10%，预计350列中欧班列将运输约60,000辆汽车。

此处受访者提及的350列和6万辆的数据，大概率是参考探索新丝路此前报道《国铁放开新能源车运输限制，“顺应需求，市场空间巨大”》，德国物流公司德莎（Dachser）铁路产品经理江波（Brian Jiang）先生给出的预计市场规模。江波经理综合考虑的因素包括：

出口新能源车年复合增长率10%以上；

新能源车出口量的1/3使用铁路班列运输；

考虑车型的多样性，每个40尺柜按照装载3.5台估算。

然而，实际发运量可能会更高。江波经理对探索新丝路表示，10%的出口年增长率其实是一个保守的估计。

首先，2020年，中国新能源汽车出口数量7万辆左右，占汽车出口总量的7%。到了2021年，中国新能源汽车出口猛增至31万辆，同比增长近304.6%；2022年上半年我国新能源汽车共出口20.2万辆，同比增长130%。

其次，350列6万辆的数据估算，仅仅是铁路集装箱班列的出口量，这里并未纳入JSQ型车带来的出口量。

放宽的限制还意味着其他电子产品可以通过铁路运输，例如家用电器和其他机器。

德国物流供应商M&M Militzer&Münch中国分公司经理David Li表示，锂电池仍被禁止通过铁路运输，但可以在成品电动汽车内运输。

“通过海运运输很难，铁路将是不错的选择，潜力巨大。目前整体铁路货运需求不算太高，运费已降至每40英尺集装箱8,000至9,000美元。”

尽管如此，在俄乌战争爆发后需求大幅下降后，铁路运输量已逐渐赶上去年——8 月的运输量同比增长19%至154,00标准箱（注：报道有误，此处应为15.4万TEU），而前八个月的总量为 102 万标准箱，增长6%。

Rail Bridge Cargo常务董事Igor Tambaca将电动汽车描述为铁路货运一个非常大的机会，这可能为铁路在危险货物市场中占据一大份额铺平道路。

他解释说：“有关通过铁路运输锂电池的想象空间也很大。这将是未来几年铁路的最大机遇，因为海运和空运货运公司正对锂电池运输施加越来越多的限制。”

以上是外媒Theloadstar对国铁放开新能源车铁路运输的报道。

最后继续补充几点相关的思考。

铁路运输新能源汽车，是一项繁杂的系统工程，需要从业者用心面对制造商主机厂的需求，有效地提供全物流解决方案，减少运输过程中商品车的质损率。

让主机厂愿意使用中欧班列运输，也需要一个培育市场的时间。从无序转变为有效、有品质、有质量标准管控，才能实现中欧班列运输新能源车质的突破。

武威天马号运营主体、武威保税物流中心董事长方红明表示，从目前来看，使用集装箱运输新能源汽车还没有得到汽车生产企业的普遍认可和推广，JSQ车型受边境口岸疫情防控影响，出口数量不足100辆/天，很难达到一定的运输规模。但国铁放开限制，是对带电货物使用中欧班列释放出的积极信号，短期内会停留在政策利好层面。

他还建议，“日韩的新能源车也在通过中国运输到中亚，中亚市场和欧洲市场同样重要，国铁集团也应同时鼓励中亚班列运输新能源汽车。”

“车是大件消费品，客户很挑剔，运输过程中产生的质损会导致客户不接货，运输商的损失就很大。因此国际运输还需要考虑综合保险赔付的能力。”

最后，目前俄罗斯受制裁对行业的影响仍在。过境俄罗斯、白俄罗斯的运输方式，仍不被许多客户所接受。在中欧班列的汽车出口上，这仍是无法短时间内改变的事实。

“一列车，到达目的地后的卸车、掏箱、存放都需要解决好。仓促上马，商品车质损率高，主机厂扣运费，甚至要求承运商买断，实际风险相对普通货物更高。”方红明提醒道。

只有当整个运输体系健全，即运输时间稳定、运输品质和操作流程能够符合客户的要求，才能从政策利好转化为整个行业真正的增长动力。