快递末端难 “共享”到底行不行？-亚马逊FBA

伴随快递行业的快速发展，市场竞争日趋激烈，价格竞争成为快递企业追求市场规模扩大的主要方式，2010 年至2019 年快递单个包裹平均揽收价格下降52%。严峻的价格竞争使得快递产业链的业务收入和利润空间不断被市场挤压，无论是快递细分领域还是非快递的物流领域，近3 年来主流企业的销售净利率下降至个位数区间。与此同时，快递企业的运输成本、人力成本和场地成本压力不断加大，城市化进程的加快使得快递企业经营场所面临严峻考验，业务量的高速增长使得加盟网点人力供给相对短缺。

在快递业务量高速增长、企业经营成本上升、市场利润下降、人员供给短缺等多重压力下，快件揽收价格的下降传导至末端派费的下调，加剧了快递末端加盟网点的生存压力。快递行业当前面临多重困境，需要通过城市末端快件服务模式的创新来突破。

“共享”成转型突破口

快递行业需要“顺势而为”寻求转型升级的突破口，这在政策和实践层面已具有一定的基础。一是推进快件物流资源共享政策红利不断。2015 年中共十八届五中全会提出了“创新、协调、绿色、开放、共享” 的发展理念，共享经济首次被写入国家战略。2020 年7 月14 日，国家发展改革委、中央网信办、工业和信息化部等13 个部门联合印发《关于支持新业态新模式健康发展 激活消费市场带动扩大就业的意见》，明确提出要培育发展共享经济新业态， 鼓励发展新个体经济，开辟消费和就业新空间，大力发展众包、云外包、平台分包等新模式。资源共享作为社会资源高效配置的重要模式不断受到政策鼓励。

二是共享模式符合快件物流发展方向。《2017 中国智慧物流大数据发展报告》明确提出，共享经济是智慧物流的发展方向，共建共享城市末端基础设施已逐步成为发展趋势。协同共享是智慧物流发展的核心理念，“智慧+ 共享”物流能够优化物流资源配置、解决末端配送问题并有效推动物流业降本增效。物流行业应打破企业边界，缓解信息不对称，构建闲置资源协同共享的智慧物流生态体系。

三是快递物流企业共享实践加速业务转型。为突破发展的业务瓶颈，快递物流企业由过去单一快递业务向综合型物流业务转型（如顺丰速递兼并新邦物流），而一些零担物流企业也开始尝试向快递领域渗透（如德邦物流、安能物流拓展快递市场）。在业务互相渗透的过程中，大部分企业在总部已拥有的仓储、转运枢纽中心、干/ 支线运力、末端配送资源的基础上去开拓新业务。因此，许多物流集团将旗下不同业务模块的资源打通后实现共享， 试图追求全链路协同的快件物流资源共享。

“共享”链条需要延伸 

同时，城市末端快件物流资源共享模式在实践过程中也存在一些亟须解决的问题。面对城市快件配送的多品种、小批量、高频率以及客户分散的特征，快递企业需要对同一区域进行人力、运力和场地资源的重复投入，这导致城市末端快件服务整体呈现碎片化、非集约化、多主体等特点。在实地调研中我们发现，大多数快件物流资源的共享主要是部分加盟商之间、单个业务环节和局部资源的共享。

“快件物流资源共享服务应用示范”项目组对29 个省（区、市）快递企业进行了线上问卷调查。在共享共配过程中遇到的问题方面，统计结果显示，各共享主体间的信任机制、利益分配、总部效率考核、问题件定责等是快件物流资源共享的痛点。因此，快件物流资源共享作为缓解末端网点生存压力的有效方式，在实际运作过程中，由于利益分配、信用体系、共享效率评价、资源配置和运营考核机制的缺失， 共享进展缓慢。

现有快递物流企业独立开展仓、转、运、配业务，存在成本高、效率低、服务碎片化、非集约等问题。现有共享模式发展面临瓶颈问题，需要延伸各参与主体的共享业务链条和扩大共享资源的范畴，通过在城市末端仓、运、转、配全链条共享更大程度提升资源配置效率，促进快递物流的转型升级和行业高质量发展。

项目组结合实地调研与分析结果，将城市末端全链协同共享模式归纳为两种类型：一是在特大城市和超大城市的末端快件服务共享， 主要是共同配送环节，此类城市已经部署直营转运中心且资源利用饱和度高，各品牌快递企业内部推动的运力共享、人员共享、财务共享等协同效果明显，跨品牌的协同主要出现在“最后一公里”的配送环节；二是城市末端快件服务仓、运、转、配全链协同，此类模式主要发生在快递企业枢纽转运中心尚未覆盖的城市，即多品牌快递企业间联合投资或者一家主导的方式建设城市共享中心，并通过场地共享、人力共享、运力共享等资源协同实现城市末端快件服务的高效配送。

同时，针对多市场主体间资源共享所需要的信息操作系统兼容、资源互联互通的需求，城市末端全链协同共享模式搭建起仓、运、转、配全链路资源共享的平台，赋能快递行业数字化转型。借助全系统化、全方位的协同作业和多参与主体的资源共享与优化利用实现降本增效， 为城市末端加盟网点提供资源整合的平台。

“共享”降本增效显著

为深入分析采用共享模式产生的降本增效的效益对比，结合基层网点的落地情况，项目组对70 家共享网点（由159 家网点整合而成）通过线上问卷、电话访谈、现场面谈等形式展开调研，共享网点区域分布如表1 所示。

同时，调研对象挑选遵循“多样性与重点性”相结合的原则，根据城市人口规模等级分类的 7 种类型城市共享网点均有涉及。70% 以上的共享网点分布在超大城市、特大城市、大城市，具体区域分布如表2 所示。

基于70 家已经开展城市末端快件物流共享的网点调研数据，可以得知共享网点前后效益对比明显： 

（1）资源投入产出比改善明显：共享前后人员数量下降15%，投放车辆数量下降11%，设备套数下降37%。在业务量层面，日均派件量提升2%，日均揽件量提升121%。

（2）共享模式前后成本显著下降：单件成本下降14%，网点总成本下降8%。其中， 场地成本下降19%，人员成本下降8%，运输成本下降6%，设备成本下降7%。

（3）共享模式前后效率显著提升：共享网点的劳动生产率（派件量/ 人员总数）提高16%，网点处理速度（派件量/ 作业时间）提高21%。

结合统计结果，日均派件量的上升幅度为2%，主要原因在于调研数据源自共享网点的初期磨合阶段， 派送区域和人员的重新划分会短时间影响派送熟练度的提升。共享对单件成本下降和共享效率的提升产生明显的促进作用。

根据当前城市末端网点共享的试点区域的跟踪研究可以得知，城市末端快件物流服务共享的业务链条长度和共享资源类型与共享网点属地特征紧密相关。以北、上、广、深为代表的城市末端网点，通过各品牌总部直营转运中心、城市配送网络以及总部直管网点等分层的部署对末端经营压力进行了有效分解。而此类城市末端快件服务需求规模大，个性化特征明显，因此共享网点间的协作主要是针对“最后一公里”配送领域，在投递方式上也通过驿站、智能快递柜、上门等方式完成。以重庆合川、山东滨州等地区的末端加盟网点为例，共享网点多采用多主体间联合进行场地、运力、设备等投资，并通过共享网点转运场地的空间复用为电商大客户提供仓储服务，以增加客户黏性， 并获取相应的仓储管理收益。

当然，不同规模等级城市末端快件服务的共享进程也会受到地方政府对快递服务经营场地集中化、电子商务与快递协同发展的园区化、产业集群化发展方面的政策鼓励。而通过共享系统平台、关键技术支撑、共享效益对比等梳理和跟踪， 将理论研究创新与应用示范的实际场景有效对接，对扩大城市末端共享应用示范的可推广和可复制性具有重要意义。

整体上，开展快件物流资源共享全链协同共享的应用示范具有重大的经济价值和社会价值。在以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局下，数字经济是双循环的主要着力点，快递业是支撑以电商为代表的数字经济的基础设施，在服务生产生活、促进消费升级、畅通经济循环方面体现出日益重要的价值。通过对城市末端快件物流仓、运、转、配全链路资源的优化配置，开展全链协同共享商业服务模式的创新与应用示范， 有利于破解行业发展难题，促进企业转型升级，提升消费者幸福感， 促成多方共赢的发展局面。

注：1.本文受国家重点研发计划“ 现代服务业共性关键技术研发及应用示范”重点专项“快件物流资源共享服务应用示范”项目（项目编号：2018YFB1403100）资助。2.本栏目内容仅为传播信息之需要，不代表本刊观点。