滴滴货运”烧“出一个未来-亚马逊头程

1月13日上午消息，滴滴货运有可能在近期的融资中募集更多资金，该公司上月启动的融资吸引了30亿美元认购，是12月计划出售4亿美元股份的7倍。

据悉本次融资收益将用于拓展滴滴货运在中国各大城市的业务。

有消息称，滴滴计划于今年上市，上市选择地或将选择香港，目标估值为600亿至800亿美元。滴滴出行去年宣布了一些列新的业务项目，以备在预期的IPO（首次公开招股）之前提振公司估值。

新的业务中，除了针对年轻用户、价格相对便宜的新打车平台—花小猪，就是主打同城网络货运的—滴滴货运。

滴滴货运去年5月，率先在成都和杭州上线，目前已覆盖江浙沪主要城市和以成都、重庆为代表的西南重镇。其中，开城仅一个月，上海单城日单量已突破2.5万单，单量还在持续攀升。

去年9月，滴滴货运拿出1亿元资金补贴用户和司机，自9月中旬起，滴滴货运的日单量已持续突破10万，随着滴滴货运的快速上线和铺开，滴滴出行帝国的又一块重要拼图完成。

此次滴滴货运募集更多资金，或将彻底改变同城货运市场现有格局。但这一块被资本和巨头觊觎的蛋糕，其实并不好啃。

资本入场，野蛮生长

进入2021年，同城货运赛道在资本的催化下，即将进入群雄纷争的一年。

过去一年，同城货运市场的局内人迫切的想构建护城河，局外人则携手资本纷纷进场：

去年11 月 24 日，满帮宣布完成约17亿美元新一轮融资，并以“运满满”为品牌大举进军同城货运市场，12月份，满帮并购省省回头车，在同城货运落子成功。

一个月后，货拉拉宣布完成5.15亿美元的E轮融资，本轮融资将用于四五线城市下沉市场的业务拓展，并在多元业务布局和物流数智化方面持续投入。

也同样是在去年，4月，滴滴上线同城货运服务，5月，哈啰出行灰度上线了“哈啰快送”业务，12月，顺丰拿下网络货运牌照…

当今的同城货运市场，集结了货拉拉、满帮、网约车巨头滴滴、阿里系哈啰单车、58系快狗打车，以及即将入场的快递巨头顺丰，可以预见，今年，同城货运将成为各大重磅玩家争夺的重点。

但同城货运市场之所被认为存在机会，只要原因，是在几年的发展中，同城货运市场至今没能诞生出像滴滴出行一样的行业巨头，也没能建立起足够宽的护城河。

另外，同城货运赛道的资本，远没有看起来的活跃。

货拉拉的上一轮融资要追溯到2019年2月3亿美元的D轮，而快狗打车在2018年7月获得2.5亿A轮融资之后，也再无动作。

如今的同城货运市场一如数年前的出行大战，一切都未有定数。这个被赋予厚望的市场，滴滴靠30亿美元能够”烧”出一个未来吗？

万亿蓝海，未见巨头

吸引众多玩家和资本跑步入场的，是同城货运巨大的市场潜力，即使是其中占比较少的“即时的、非计划性“的货运需求。

根据Analysys数据显示，2014年，国内同城货运市场的市场规模在8000亿元左右，而2015年那之后，其市场规模将逐步放缓，从2015年的12.5%的年增长率逐步下沉到2020年的8.5%左右，2020年同城货运市场规模较2014年将会增长78.1%，达到14245亿元。

在这万亿规模中，面向小B和C端的市场份额仅为2%和3%，但已经诞生了货拉拉、闪送等强劲的新兴企业。

我们不妨从一个切入口，一窥同城货运市场的激流暗涌，作为C端用户最普遍的使用场景——搬家可以说是同城货运最直接的突破口，据统计，2015年后，搬家平台进入爆发式增长，从 7845 家暴涨到 2020 年的 20059 家。

但在如此规模巨大的蓝海市场，却未见巨头身影。2019年，中国互联网货运平台的交易量却只有495亿，如果按照万亿数字来算，网络平台所占的比例实在不值一提。无独有偶，在相关的货运研究报告中也有数字证明，目前中国TOP10的货运平台市场占有率仅为3.5%。

 出行大战或不能参考

2012年，从“千团大战”中抽出身来的互联网系资本，已经嗅到了互联网出行市场巨大潜力，随即投入到新一轮的“出行大战”之中，出行大战很大程度上启发一众互联网物流平台，如货拉拉、货车帮、运满满、福佑卡车等等…

在出行大战白热化期间，不到半年的时间里，滴滴补贴规模超14亿，快的补贴近10亿，双方为抢夺市场份额、培养用户习惯、获取支付入口、扩大应用场景等方面，整整烧去了约24亿。

然而，滴滴的流量生存法则在货运端可能有些失灵。

目前，各家网络货运平台的补贴大战，主要集中在运力司机的争夺上，据了解，目前中国干线货车700万辆中有520万辆是满帮集团会员，货拉拉平台月活司机44万，快狗打车也已经拥有超过110万名平台注册司机。

然而目前的网络货运平台却越来越多的面临和司机水深火热的关系。

一方面，平台为了管理司机，相继出台车身广告的管理规则，对于不贴广告的司机进行罚款，保证司机不会流向其他平台，另一方面，由于利润空间的一再缩减，司机出来越来越多的抵制现象。

对于习惯了“逐补贴而居”的司机而言，多赚钱成为唯一的考虑要素，平台根本无法构建绝对稳定的运力池。

其次是复杂的用户需求，绝对主力的高频B端市场，很容易绕开平台，和司机建立起联系，而低频的C段市场，也很难靠补贴提升使用频率。

 商业模式，未见真章

目前，网络货运的运营模式主要有两类，抽佣制和会员制，但仿佛哪一种都不是最好的选择。

类似滴滴的抽佣制，平台直接从每一笔订单中抽取部分的佣金，同城货运相对网约车有更高的单价标准，抽佣制下的司机干的越多，被抽走的佣金就更多，对于专职的司机而言，利润的减少难免引起心理的不平衡。

会员制同样存在问题，以货拉拉为例，司机被分为四个等级，普通司机、普通会员、高级会员以及超级会员。根据会员等级，对应每天的接单量。一方面，平台将“垃圾”订单分配给普通用户或低等级会员。另一方面，大量司机都选择了超级会员后，优质订单也供不应求，司机无法得到相应的满足。

羊毛出在羊身上，司机面临着类似激活费、会员费、佣金等名目繁多的抽成，不得不选择在无明确规定的搬运费上“下功夫”，使得同城货运行业中还存在着诸多“人为”问题，例如此前货拉拉平台曾发生的天价搬家费事件，也使得其被曝光在公众视野中。对于消费者来说，与车主之间在服务开始前对于所需运输货物大小的“误判”，对路径的不当选择，都可能造就整个过程的不愉快。

这让各大网络货运平台都很难构建起用户满意的服务口碑，种种乱象充斥在各大社交平台之上。在黑猫投诉平台上，货拉拉的投诉达3000条，快狗打车2400条。

 技术和服务，新战争的关键

如果说第一轮的同城货大战是对市场和运力的争夺，那么现在的竞争将集中在技术和服务两个方面。

中国物流学会常务理事徐勇认为：“不管是货拉拉还是快狗打车，都并未对同城货运带来更加革命性的改变。”

运营模式的不同体现了技术上的差距，接下来，以货拉拉等大部分平台的抢单模式和滴滴的派单模式，会将司机划分为两大阵营。

抢单模式下，司机天然的选择对自己有利的订单，并且会员收费模式下，对于大部分司机而言，都无法获得满意的订单，更不提层出不穷的恶性抢单现象。

而滴滴的派单系统则使得司机和消费者都得到了最优解，基于整个城市数百万个订单的处理上，智能派单算法能够实现整体效率最大化。另外滴滴的司机评级体系，也有利于改善终端的服务水平。

改变行业成本结构的是技术水平，决定行业服务水平的则是运营能力。网络货运平台在招募司机、培训司机以及司机管理的能力，决定了平台在消费端的品牌印象。

如今的货拉拉在市场规模上占据了绝对的优势，但在服务水平上的缺失，给其他平台留下了巨大的市场空间。作为以管理司机见长的滴滴来说，凭借对网约车司机的管理经验，将很容易在同城货运市场复制滴滴出行的司机管理体系。

滴滴在营销端的能力也成为撬动市场的切口，来自一线的信息显示，此前不少分散在一些创业型互联网货运平台上的司机，开始撕下以前的LOGO，投奔滴滴阵营。

滴滴在货运司机招募公告中称，司机加盟需要缴纳800元押金，以及50元的辅料费，抢先注册的司机可以享受30天平台福利期；同时打出“拉货用滴滴，首单一分起”的宣传语。

如果滴滴完成30亿美元的融资，那么，无论是在资本、营销、技术和运营的各个层面，对于现其他的平台来说，都将是一场降维打击。

社会的剧变并不会阻碍新事物的诞生，即使仍存在疫情这个未知的因素，各个平台已经携带资本，再一次站到了同城货运赛道的起跑线上，蓄势全力奔跑。

2021，同城货运战事又起...