物流业转型发展新遇期 高铁快递（运）或迎规模化发展，国际物流

近年来，我国高铁网络建设日益完善、铁路市场化改革取得明显成效，时速350公里的高速货运动车组在唐山下线，标志着我国高铁货运发展迈上新征程。“十四五”期间，在双循环新发展格局下，我国物流业转型发展迎来新的战略机遇期，特别是电商等线上贸易形态拉动了快递（运）业务的指数级增长，传统以公路为主的运输组织方式有待优化调整，以适应新形势下产业发展的新要求，而高铁货运恰逢其时，我国高铁快递（运）或将迎来规模化发展新阶段。

物流转型的必然选择

在以内循环为主的双循环新发展格局下，消费将成为拉动经济的重要增长极。以快递（运）为代表的消费物流将有效支撑消费能力的进一步释放和增强。未来，随着国内消费升级，对快递（运）物流的时效性、精准性、灵活性等提出更高的要求。

《国家综合立体交通网规划纲要》、《交通强国建设纲要》等政策文件提出，到2035年要基本形成“国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达”的“全球123快货物流圈”。因此，需要构建一张由高速铁路、高速公路、民用航空组成的快速网，实现不同运输方式间多式联运的无缝衔接，以达到快速精准高效的快递（运）服务。

快递（运）业绿色化发展是未来长期必然趋势。相较于其他运输方式，铁路运输具有运能大、单位排放少等特点，是物流业绿色化转型发展的必然选择。

多式联运化发展是必然趋势

快递（运）多式联运化趋势明显。供给方面，随着我国综合交通网络的进一步完善，特别是随着以高速铁路、高速公路、航空运输为代表的“快运网络”的构建完善，为快递（运）业的多式联运化发展创造了基础条件。需求方面，我国地缘辽阔，北方地区主要是生产资料的原产地，而东南沿海地区主要是生活生产资源的制造地，随着中国产业转移的推进，中长距离运输成为越来越显著的需求，为快递（运）多式联运发展创造了需求条件。在中长距离运输中，运距超过482km（300英里）时采用多式联运可以节约更多的运输成本。如运距约2414km（1500英里）时，公路运输成本为2500美元/t，铁路运输成本仅为1200美元/t。因此，选择铁路进行中长距离的干线运输更加符合快递企业对运输成本最小化的需求和可持续发展政策。

近年来，随着业务的扩张发展，国内头部快递物流企业通过并购、控股、联营等措施，由单一的快递物流业务逐步向综合物流服务供应商转变。下一步，随着业务的进一步拓展，出于成本、效率等方面的综合考虑，以及物流绿色化发展的大趋势，快递（运）企业多式联运化发展是必然趋势。

有望进一步实现“公转铁”

我国的高铁资源，无论从技术上还是规模上，均处于全球领先地位，拥有独特优势。

高铁网络建设方面，《中国交通的可持续发展》白皮书指出，2019年我国的高速铁路里程达到3.5万公里，占全球高铁运营里程的三分之二以上，初步实现了相邻大中城市间1至4小时交通圈、城市群内半小时至2小时工作生活圈。2021年2月国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》提出，到2035年，我国高速铁路里程将在现有基础上翻番，达到7万公里。

当前高铁快运运费率为航空货运费率的75%，整体能效优于航空及公路运输。同时，铁路现有大批货场、仓库等场地资源，且大多靠近城市物流中心分布，可总体降低高铁运输的集散和分拣成本。

从发展现状来看，我国高铁主要以客运业务为主，高铁货运尚处于起步发展阶段。高铁快运总体渗透率不高，95%左右的国内快件通过公路和航空运输完成，而铁路运输份额不足5%。从铁路货运系统内部来看，铁路物流在零散白货的运输中起步较晚，以2015年为例，铁路零散货物仅占铁路全部货运量的1%左右，铁路在零散货物运输方面还有很大的增量空间。

近年来，随着我国快递（运）业务迅猛增长，高铁快运也迎来发展机遇期。2020年，我国铁路货运量再创历史新高，高铁快运业务量同比增长40%。随着业务的不断拓展发展，当前我国高铁快运已初步构建起了以集散中心、营业网点为主的网络架构，同时制定“门到门”全程物流标准化作业流程。未来，随着我国高铁网络进一步拓展完善，快递（运）业务有望进一步“公转铁”。

我国现在的高铁快运列车开行大致可分为四种模式，即货运动车专列、高铁确认车专列、动车组专用载货车辆和高铁客货共车运输模式。目前，高铁快运的干线运输以载客高铁动车组为主要载运工具。其中，高铁确认车专列方面，以广铁集团为例，其高铁确认车动车专列平均每次的装车时间为18分钟、卸车时间为15分钟，广铁集团利用动车组确认车在此项业务上的年收入为３亿元左右。

发展瓶颈亟待解决

在当前社会主义市场经济条件和双循环新发展格局下，我国的铁路系统化改革还有待深化。

铁路系统在观念、管理、运营等诸多方面还存在着与市场经济发展相悖的地方。如，铁路网运高度融合的经营管理体制，使路网的垄断性与运营的竞争性、路网的公益性与运营的商业性相互交织、相互掣肘，是铁路市场化改革难以展开的体制性障碍。又如，铁路运输定价机制问题。

我国现有高铁车站的建设以服务客运为主，并未充分考虑高铁快运业务办理的需求，当货运量较大时高铁沿线没有专门的货运车站进行装卸作业。另外，也未配置相匹配的装卸站台、仓库及装卸设备等，更缺少货物专用进出站的通道，因此并不能满足巨大的快递市场需求。

此外，由于铁路运营体制机制的原因，我国现有的高铁开展货运的产品中，利用高铁确认车专列开展的快件运输业务由归属地铁路局负责，而利用客运动车组开展的快件业务则是由高铁快运公司负责。铁路局主要根据自身的客运能力剩余情况、确认车开行时间等因素进行快件运输。而高铁快运公司则基于货主需求，提供当日达、次晨达、次日达等业务，属于基于货主需求出发进行货运业务，而当前在铁路产品设计时，两者相互分割管理，各类产品间缺乏组合联系，未能实现统筹优化。

为此，建议进一步推进铁路体制机制改革，另一方面，积极推进民营企业与中铁快运集团进行深度融合。此外，还要结合国家综合立体交通规划建设布局，加快对既有货运场站的改扩建，建议按照高铁货运的特点和需求，逐步将原有货场改造为高铁货运综合枢纽，功能定位应注重将高铁快运作业功能与综合物流功能进行高度融合。

标准化是实现物流高质量发展的前提和基础，也是推动高铁货运规模化发展的主要抓手。当前，我国高铁货运处于起步发展阶段，在高铁货运综合枢纽建设、运输载具的多式联运标准、装卸设施设备标准、高铁作业流程标准、货运信息化标准等方面尚处于空白或探索阶段，要以物流降本增效为总体目标，逐步构建完善适合我国高铁货运发展的系列技术标准体系。