货邮吞吐量十二年翻十倍，郑州机场黄金期能持续多久，空运价格

9月中旬，郑州新郑机场三期扩建工程预可行性研究报告通过行业评估，这意味着《新郑国际机场总体规划（2021年版）》逐步从构想走向现实。根据民航局批复，机场按2035年飞机起降77.1万架次、旅客吞吐量1亿人次、货邮吞吐量500万吨需求规划，包括5条跑道、3座航站楼、3个货运区等。

郑州扩建机场底气足，有政策和“业绩”双重支撑。十四五航空物流发展专项规划提出，优化完善北京、上海、广州、深圳和郑州等综合性枢纽机场货运设施——齐肩北上广深，郑州拥有极好的航空货运政策加持。去年新郑机场货邮吞吐量超过70万吨，排名全国第6，与排名第14的旅客吞吐量相比，郑州货运航空枢纽特色明显。

拥有顶级高铁通达度、且地处国内首个航空港经济综合实验区，郑州新郑机场“客少货多”并不奇怪。郑州航空港区十年来迅猛发展，助力新郑机场货邮吞吐量冲进全国前十，并逐渐甩开成都双流、上海虹桥等机场。不过，郑州航空港区产业高端化、创新性不足，且过分依赖以富士康为代表的智能终端产业，这让机场未来十年能否更上层楼，蒙上了一丝阴影。

2009年至今郑州机场货运量翻十倍

2021年，郑州机场货邮吞吐量突破70万吨（同比增长10.2%），货运规模连续两年位居全国第6位、跻身全球40强。可能有人觉得2020年疫情爆发，次年同比增长约10%不算什么，但是新郑机场2020年货邮吞吐量也是高基数——总量约64万吨，同比增速22.5%位于全国大型机场首位。

去年郑州机场国际地区货邮量突破54万吨，同比增长23%，连续5年位居全国第5位，这是机场货运增长的核心动力。专家预测，随着今年全球疫情得到有效控制，机场国际货运量的增速可能会放缓。从2009年的7万吨到2021年的70万吨，郑州机场货运量十二年翻了十倍。“高光”当然不可能永远持续，过去十五年郑州机场至少经历了两次“低谷”。

第一次是2008年，当年国际金融危机爆发，郑州机场货邮量同比下降1.4%，这也是机场唯一录得负增长的年份；第二次是2018年-2019年，由于国际贸易摩擦影响，这两年郑州机场货邮量同比增幅分别只有2.4%、1.4%。除了这三个年头之外，其他年份郑州机场货邮量的增速最低也有8.9%——在获批建设航空港实验区的前后几年，机场货运增速达到巅峰。

2010年-2012年，郑州机场货邮量分别超过8万吨、10万吨、15万吨，同比增速21.3%、19.8%、47.1%。2013年，郑州获准建设国内首个航空港经济综合实验区，当年货邮量突破25万吨，增速69.1%，次年货运吞吐量超过37万吨，同比增长44.9%。2010年-2014年，郑州机场货邮量全国排名由第21位跳至第8位。

富士康叠加政策红利助航空港“起飞”

郑州机场货运的这一段超高增长时段，与当地“产业勃兴”和政策红利时间线紧密贴合。2010年，代工大厂富士康进驻郑州，同时带动100多个产业、400多个配套企业入驻。2012年-2013年，中原经济区规划、郑州航空港实验区相继获批，政策叠加优势明显。

过去十来年郑州航空货运突飞猛进，是大型企业进驻和国家战略规划实施落地的双重结果，这其中一个绕不开的话题是富士康。2010年9月，富士康郑州科技园在航空港区开工，半年后首条手机生产线投产。富士康落地后，郑州的外贸数据开始“暴涨”。

2009年，郑州进出口总额36亿美元，落后于包头、合肥在全国排第36位。2010年、2011年郑州进出口总额分别达到51.6亿美元、160亿美元，分别增长43%、210%。2019年郑州进出口总额4130亿元，富士康占比超八成。2020年中国出口额百强企业，郑州富士康排榜首（出口额316.4亿美元），几乎是排名第三的华为终端（出口额159.7亿美元）两倍。

富士康除了带来外贸额的增长，还有产业链的生长。纺织、煤炭、电解铝曾经是郑州的支柱产业，如今这些高能耗、低增加值产业已逐渐萎缩。郑州航空港区引进富士康后，300多家产业链上下游企业入驻，形成以智能终端为代表的电子信息产业集群，航空港战略性新兴产业链形成。

值得注意的是，随着产业链的转移，跟随着苹果订单的富士康也在往东南亚腾挪。今年8月，澎湃新闻援引越南媒体报道称，富士康决定在越南东北部的北江省投资3亿美元建立一个新工厂，预计招3万员工，以实现生产和供应链的多元化。对于郑州航空港区来说，这不是一个好消息。

腹地产业弱导致机场缺稳定货源

富士康能带动智能终端的一条线，却带不动传统产业升级的整个面；能带动航空港区一个点，却带不动郑州腹地。郑州航空港周边地区经济发展缓慢，尚未形成临空型主导产业，区内电子信息企业多数还处在来料加工和组装等初级产品生产阶段，缺乏关键技术，尚未形成具有竞争力的产业链。

此外，航空港区医药制造、钢铁、食品加工、纺织化工等产业也处于产业链低端，附加值低、航空运输利用率也不高。目前郑州空港国际运输货源大部分来自省外，主要依靠政策补贴机制。在半径长达1500千米范围内集疏货源，运输品类超过800余种，尚未形成稳定货源与优势货类。

内生技术创新是郑州航空港经济增长动力源，但由于高校及科研院所匮乏，拥有自主知识产权的企业数量较少，研发投入强度不足，导致自主创新能力薄弱，尚未形成强大产学研合作链。此外，航空港远离郑州主城区，难以共享主城区城市设施，且公共服务供给能力也相对不足，不利于企业、项目、人才、技术等资源在港区内集聚。

郑州航空港在土地利用、资金筹备上也存在机制问题，主要体现在土地预留意识薄弱、开发方式粗犷。在高端临空产业体系尚未建立时，其核心区域已被外围产业瓜分，为未来大型企业、核心产业入驻制造障碍；由于融资渠道过窄、资本市场不活跃，航空港建设资金不足，严重依靠地方财政的发展方式会给政府财政带来极大压力，这当然也不是长久之计。

内部功力尚待修炼，那外部政策红利还能延续多久？过去五年，郑州依然能得到各方面政策支持。2017年国家提出建设郑州－卢森堡“空中丝绸之路”，郑州在航权开放、航线审批、航空金融、跨境电商等方面有优待。2018年，郑州国际航空货运枢纽战略规划出台；2020年，郑州机场航空电子货运项目试点获批；去年，郑州被列为20个国际性综合枢纽城市之一。

政策还在持续出台，不过相比当年大企业引进与政策利好叠加的效应，如今的政策红利已然变小，而且抢食红利的城市也越来越多。如何在政策红利摊薄、外贸环境变化的情况下继续高歌猛进呢？

郑州机场尚欠火候“甩成都追杭州”

截至目前，全国已有17个城市获批临空经济示范区，中部包括郑州、长沙和西安，武汉也即将进入名单。郑州航空货运枢纽建设既遭中部省城合围，又面临其他临空经济区竞争。首都机场临空经济区构建了以高新技术产业、现代物流业、航空产业、现代制造业为代表的产业集群；广州空港经济区发展先进制造业和电子信息、生物医药以及航空货运、物流、仓储等产业。各地区竞相发展航空港经济，使郑州航空港在招商引资时压力重重。

从2021年国内机场货邮吞吐量排名上看，上海浦东机场货邮吞吐量398.3万吨，位于第一梯队；广州、深圳、北京的机场在百万吨以上，位于第二梯队，广州超过两百万吨，处于梯队“阵眼”；杭州萧山机场是91.4万吨，郑州机场和成都双流机场分别是70.5万吨、62.9万吨，属于第三梯队；重庆南京西安等地机场在40万吨上下，属于第四梯队。

总体而言，头部两个梯队的变化不会太大，“北上广深”机场的货运量会长时间领先全国。第三和第四梯队的六个机场里，哪个机场如果能更高速度发展，就会导致名次变化。郑州机场会不会被成都双流机场超越，或者能否更接近杭州萧山机场？

随着成都天府国际机场投用，成都拥有了“双国际机场”优势，开通一年后天府机场货邮吞吐量超过5.6万吨——虽然双流机场货运会被分流，但成都双国际机场优势非郑州可比。而杭州临空产业链较完善，萧山机场的优势同样无法撼动。业内人士分析，成都双流机场、郑州机场和杭州萧山机场各有优势，但综合来看，郑州机场货邮量增长可持续性要稍逊一筹。

如此看来，郑州机场想要超过杭州机场相当难，成都双流机场也不太可能超过郑州机场，但“双流+天府”则极有可能在今年超过郑州机场。在这种情况下，郑州机场想要百尺竿头更进一步，需要更多“硬核”临空产业支撑。

总而言之，十余年前趁着沿海地区产业转移东风，以引进富士康为契机，郑州机场抓住一大波的政策红利，迎来货运增长黄金十年。如今在双循环格局下，产业转移又发生了，只不过风向变了，十年前的机遇恐怕再难重现。郑州需从内生创新、高端聚集、运营支撑等方面着手来迎接下一个十年，否则新郑机场规划的“2035年货邮吞吐量500万吨”只能是镜花水月。