全球需求并未大幅上涨，为什么运价这么高呢?海运费

与疫情前相比，马士基第二季度的单箱运费上升了63%，而全球需求仅增长3%。

全球货物需求没有在新冠疫情时代出现激增，但是在美国，由政府刺激的消费需求激增，加剧了交通拥堵的高峰期。

需求增长率与运价增长率的直观对比

班轮巨头马士基(Maersk)公布了季度业绩的细节，进一步解释运费飙升的现象。该公司估计，与疫情发生前即两年前同期相比，第二季度全球集装箱航运需求仅增长2.7%。

然而，马士基的平均运价，包括合同运价和现货市场运价，为3,038美元/FEU，与2019年第二季度的1,868美元/ FEU相比上涨了63%。德鲁里全球集装箱运价指数(Drewry World Container Index)本周升至每FEU 9,371美元/FEU，是两年前的6.7倍。

Vespucci Maritime的首席执行官、顾问Lars Jensen称：“今年上半年的全球需求比2019年只增长了约4%，在2019年，我们没有出现运力问题，我们有足够的船只，足够的集装箱，港口很好，卡车和铁路也很好，至少从全球的角度来看是这样。”

“与那时相比，全球需求增长了4%，我们现在应该没有问题。但由于北美的需求激增，出现了一些偏差，但这一切都不是因为全球需求激增，因为这并不存在。”

拥堵遏制了有效的运力

海运能力正受到拥堵的严重限制，设备被困在陆地和海上。

马士基上周三发布了一份客户咨询报告，标题为《急需帮助——拥堵加剧》。该公告恳求美国客户尽快地归还设备，称:“我们预计拥堵不会很快缓解。相反，整个行业预测到2022年初及以后美国的货运量会一直保持很高”

Alphaliner本周报道称:“由于船只被困在美国和亚洲繁忙的港口，班轮公司需要更多船。一些班轮公司报告说，他们至少需要增加20-25%的船队运力，才能在跨太平洋地区运载相同数量的货物。”

马士基证实，由于拥堵，其自身船队的有效运力较疫情前有所下降。

马士基执行副总裁Vincent Clerc在周五的电话会议上表示:“我们的船队比2019年增长了2%，但我们的运量却下降了3%。拥堵消失后，这种情况就会消失。”

Jensen说:“美国正在大力刺激发展，虽然你当然可以把船只和集装箱从一种贸易转移到另一种，但港口不能从一种贸易转移到另一种。如果美国需要卡车，那么在另一个国家拥有大量卡车也没有任何用，铁路也是如此。”

在运力方面，导致拥堵的因素不断出现，从加利福尼亚沿海的锚地情况到苏伊士运河的拥堵，再到中国盐田港口关闭，一个接一个的多米诺骨牌，下一个即将到来的威胁可能是中国最新的疫情。

Jensen说:“除此之外，还有各种可以想象的小的操作失误，总是会有一些船只在某处抛锚。通常情况下，如果发生这种情况，通常是租一艘新船或将货物转移，但是现在没有船可以租了，把货物转移也是不可能的，因为都订满了。所以，小的操作失误也会带来严重的影响，事情变得越来越糟。”

我们现在看到的一切都是暂时的

当拥堵最终得到缓解，目前看来到2022年才有可能，如果在全球需求普遍增长的情况下注入更有效的产能，即期运价可能会从超高水平迅速回落。

Jensen说:“我相信我们现在看到的一切都是暂时的，这是受疫情影响的，最终会消失的。我不认为疫情会从结构上改变任何东西。所以，对我来说，有趣的是该行业在疫情前的潜在发展方向，即航运公司基本面逐渐改善、公司整合带来的运力管理改善，以及运价走高。

Jensen预测，在拥堵缓解和运力恢复后，运价将从现在的水平大幅下降，但不会再回到以前的水平。与现在相比，肯定会有所下降，但与两年前的起点相比，运价仍将是一个相当大的增长。