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11月18日，国务院发布关于同意在中国（上海）自由贸易试验区临港新片区暂时调整实施有关行政法规规定的批复。根据批复，即日起至2024年12月31日，在临港新片区暂时调整实施《中华人民共和国国际海运条例》《国内水路运输管理条例》的有关规定。
调整后，在临港新片区内，允许符合条件的外国、香港特别行政区和澳门特别行政区国际集装箱班轮公司，利用其全资或控股拥有的非五星旗国际航行船舶，开展在大连港、天津港、青岛港与上海港洋山港区（下称“洋山港”）之间，以洋山港为国际中转港的外贸集装箱沿海捎带业务试点。
上海市委研究室经济处副处长宋鹏霖表示，《中国（上海）自由贸易试验区临港新片区总体方案》明确，进一步完善启运港退税相关政策，优化监管流程，扩大中资方便旗船沿海捎带政策实施效果，研究在对等原则下，允许外籍国际航行船舶开展以洋山港为国际中转港的外贸集装箱沿海捎带业务。该业务的启动，意味着国内沿海捎带业务范围进一步扩大，将助力上海港打造世界一流航运枢纽，代表中国更好参与国际竞争与合作。
初期微调后即可实现“捎带”
此前，笔者曾建议适度开放沿海运输权，以便提升洋山港在全球运输网络中的重要地位。2009年，笔者在撰写“沿海运输权应适度开放”一文时，曾讨论适度开放后对相关方面的影响。其中，对国外船公司的影响可以概括为三个阶段，即微调阶段、局部调整阶段、更多调整阶段。
微调阶段指的是在现已挂靠洋山港并同时挂靠沿海其他港口的航线，以及目前单独挂靠洋山港的航线的基础上，通过挂港次序和舱位分配的微调，实现航线“捎带”。局部调整阶段指的是通过对目前挂靠东北亚港口的航线布局的调整，最大限度地利用“捎带”功能，并实现因这些调整可能带来洋山港的国际中转量的增加。更多调整阶段指的是随着洋山港在全球运输网络中地位的提高，上海国际航运中心建设的深入推进，船公司有更多可能将洋山港设计成为航线东西行的折返点和全球东西向航线的交汇点，洋山港国际中转量将显著增加。
笔者认为，在微调阶段，国外船公司现在就可以通过必要的手续和程序开始开展沿海捎带业务。因为保持目前的航线格局不变，国外船公司没有什么风险，只需做适当微调后实现沿海捎带，达到舱位的充分利用和降低综合成本即可，所以国外船公司会有主动性和积极性。并且可以获得以下四个优势。
一是安排超预分配的集装箱。举例来说，大连港、天津港、青岛港中某港某相关航次“爆舱”，为了及时出运，有时船公司会安排超预分配的集装箱去香港或新加坡卸下，让出多占舱位。而捎带到洋山港中转，相对于在香港或新加坡中转可降低装卸费用。此外，对于总部在上海的中国公司而言，在洋山港中转更易跟踪和控制货物。
二是节省近洋航线舱位费用成本。船公司在上述三港中，如果有用近洋航线去釜山港，或是日本港口中转的集装箱，可以通过将部分集装箱捎带到洋山港中转，省去购买近洋航线的舱位费用。
三是为客户提供更多出运选择。上述三港目前的西行航线（如欧洲线）也可接受东行去北美洲、南美洲的集装箱的订舱，捎带到洋山港中转。在目前航线格局下，增加每周去北美洲、南美洲的集装箱的订舱、截单次数，增加客户的出运选择。
四是少量或偶尔利用国内沿海支线的集装箱，也可捎带到洋山港出运。
基于以上优势，在微调阶段，沿海捎带会对洋山港国际中转量的增加有很大帮助。
后期需改变船公司“惰性”
不过，在局部调整阶段和更多调整阶段，国外船公司仍将面临一系列选择和问题。就局部调整而言，假设存在两种可能性：第一种可能是选择终止美洲线在大连港、天津港、青岛港三港中某一港的运行，此港的美洲线出运集装箱由该港欧洲线（船公司自有航线或联盟航线）捎带至洋山港中转；同时选择现有航线（船公司自有航线或联盟航线）或增加某自洋山港北上航线靠泊此港（更多调整阶段可考虑投入运行：上海-青岛-天津-大连-釜山-日本-上海近洋航线，解决捎带和釜山港、日本港区到洋山港的国际中转），该港的美洲线进口集装箱将选择经洋山港中转，沿海捎带至此港。
第二种可能是选择终止美洲线在上述两港、甚至上述三港的运行，这两港或三港的美洲线进出口集装箱和第一种可能一样，将由现有的或调整后的航线，用洋山港中转和沿海捎带完成。调整实施后，船公司会获得以下优势：一是充分合理利用舱位，降低综合成本。二是某航线终止某一港运行，可能有机会增加另一有需求的港口（包括国外港口）靠泊，提高市场占有率；也有可能微调航线的港口靠泊窗口，提高该航线准班率。三是某航线终止上述三港的运行后，甚至可能通过其他合理调整，创造减少该航线一条船的投入机会。
同时，局部调整和长远更多调整的改变，是由暂行的沿海捎带而起，就如“沿海运输权应适度开放”一文所言：“改变的主体是国外船公司，改变的关键环节是船公司以洋山港为主的航线调整。航线的调整将涉及船公司全球运输网络的各个环节，面对众多需统筹的因素，可谓‘触一发动全身’。因此，我们所采取的应对措施，还应着眼于提升船公司对‘改变’的信心和决心。”
船公司将面临的问题包括以下多个方面：航线挂靠各港的舱位分配；挂靠港码头的靠泊窗口；可能需要的航线挂靠港的确定和挂靠港次序的改变；可能需要的航线投入船舶载箱量的改变；洋山港相关航线为中转衔接更加及时合理，靠泊窗口的调整；长远期为增加航线密度和覆盖更多目的港需要增加的在洋山港航线的安排；需要协调重点客户，改变不能造成市场份额减少、重点客户丢失等未及事宜。
综上所述，船公司将要采取的局部调整和长远更多调整，由于原格局的“惰性”，以及改变需面对的以上问题和困难因素，需要外部环境的推动和给予他们更多的信心和决心，才能逐步实现改变。
远期需协调各方调整适应
对于“自即日起至2024年12月31日”的暂时调整，笔者认为，从现在到2024年12月31日只有三年时间，船公司需要协调所有相关方，提出局部调整方案，克服和解决上述困难和问题，必定会花费较长时间才能得以实施。此外，调整实施后还要有一个适应过程。如果担心之后沿海捎带被取消，船公司将耗费同样的精力和较长的时间，重新进行调整，那么这些公司对暂行开展沿海捎带业务后的改变，很大可能会止步于微调阶段。
虽然国家有关部门作出暂时调整的决定是“摸着石头过河”的稳妥措施，但为了推动国外船公司大胆地迈出改变的第一步，笔者建议，有关部门在暂行开展沿海捎带业务的实施细则中增加一个条款：如果到2024年12月31日后该业务被终止，国外船公司可申请1至2年的缓冲期。
同时，笔者认为，对于“对等原则”，应该由以下五个条件组成：一是对方有足够多的进出口集装箱量；二是对方国家要有两个以上的规模港口；三是我方需要靠泊该国家的两个以上港口；四是我方需要每周在该国运行两条以上航线，且航线挂港布局有对该国沿海捎带需求；五是对方国家有运行在全球的航运公司。
从全球航运业、港口、贸易等综合情况来看，同时满足这些条件的，且双方都有需求要对方允许沿海捎带的船公司并不多。完全具备前四个条件的美国，已没有较大规模的集装箱航运公司，因此没有这方面需求。而我方则希望美国能开放沿海捎带，因此无法用“对等”来解决。
为了应对这一问题，我方或许可以提升到绿色环保的高度。为了全球的碳达峰和碳中和，应共同作出努力，充分利用舱位，优化运行航线，降低单位燃油消耗，为全球各国加快达到碳达峰和碳中和作出贡献。所以我方先行暂行开展沿海捎带，也是作为一个负责任大国对人类命运共同体的一种贡献。
总而言之，笔者希望对当前开展的沿海捎带业务少一点限制和障碍，要鼓励、推动、帮助和力促国外船公司大胆改变，这样才能创造更多机会。展望未来，相信在开展以洋山港为国际中转港的外贸集装箱沿海捎带业务后，洋山港的集装箱国际中转量将大幅增加。也许在阶段性实践后，国家有关部门还会将该业务扩大至南方主要港口，从而使国外船公司能够更全面、合理地调整航线布局，洋山港集装箱国际中转量也会显著增加。
笔者希望，国外船公司能以开展该项业务为契机，大胆地迈出航线调整改变的步伐。随着洋山港国际中转量的不断增加，航线密度和覆盖面的增加和扩大，国内港口的进出口外贸集装箱在国外港口中转的大量合理部分将拉回到洋山港中转，同时将吸引釜山港和日本港口的进出口集装箱的合理部分在洋山港中转，变其为洋山港国际中转的喂给港。随着东北亚运输格局的改变，洋山港将成为东北亚区域的枢纽港。
笔者相信，上海港在全球运输网络中的地位也将有更大提升，必将推进上海国际航运中心的建设。多年后，我们将看到更加繁荣昌盛的上海港。
