中欧班列逆势增长背后的“奥秘”

11月17—19日在义乌举行的第三届中欧班列暨欧亚多式联运峰会上，中欧班列一些热门线路比如国内通往欧洲的马拉舍维奇(波兰)、汉堡(德国)等路线出现了一舱难求的现象，部分业界人士感叹，感受到了如年初测温仪、口罩那般抢手的热度。

2020年，新冠肺炎疫情突如其来，在海运、空运渠道齐齐受阻的情况下，中欧班列以“黑马”姿态出现，呈现出逆势增长态势。国家发改委的数据显示，截至11月5日，今年中欧班列开行已达10180列，超过去年全年开行量；运送货物92.7万标箱，同比增长54%，往返综合重箱率达98.3%。

中欧班列为何如此受欢迎?随着今后运输线路的不断拓展和流通商品的日益丰富，中欧班列作为畅通国内国际双循环的“王牌劲旅”，将如何为持续稳定国际供应链和贸易体系提供重要支撑?

作为“一带一路”的标志性项目之一，中欧班列在疫情背景下的发展备受关注。为什么中欧班列可以逆势增长？逆势增长是否意味着一帆风顺？疫情后中欧班列又该如何发展？

以下采访几位中欧班列“行内人”，和他们一起聊聊疫情下有关中欧班列的事

从单兵作战到同船划桨

“在正式接触中欧班列之前，我们已经在哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、俄罗斯等中国周边国家做国际铁路联运十多年了。”钟永军说。钟永军是深圳市大洋物流集团的副总经理，在中欧班列最开始的筹备阶段，大洋物流就参与其中。

“我们有一个非常大的感触，以前我们是一个企业自己在很努力地往外走，2009年我们已经在乌兹别克斯坦的塔斯干、哈萨克斯坦的阿拉木图和俄罗斯的莫斯科都设立了自己的海外子公司，但是当时推进这些海外业务非常的难。直到2011年中欧班列开行，以及后来国家在2013年提出‘一带一路’倡议，‘我们就感觉到有一股巨大的力量，让各国的贸易和人员往来很快地多起来了。”钟永军说。

最稳定的通道

回忆起今年初疫情刚开始的时候，钟永军说，“当时我们是非常担心的，因为在3月份，国内有两到三个星期的时间，大家都在家里，我们的整个业务几乎是停滞状态，工厂没有复工，极少数的货在出口。但在这个过程中我们没有停止工作，国内陷入停滞的时候，我们的海外子公司第一时间展开了风险检查，在春节后的正月初五就成立了应急小组，协调各方资源，对所有能想象到的最坏的情况做了预期，也分析了我们可能的机会在哪里，我们对国内的复工复产是有非常大的期望和准备的。”

钟永军表示，中欧班列成为全球抗疫当中最稳定的供应链上最稳定的一个通道。他介绍，疫情控制以后，大洋物流集团的运量突然间呈现出直线向上攀升的趋势。今年4月候，成为该司成立18年以来业绩最好的一个月。到10月底，大洋物流集团货运量同比增长超50%，进出口共计4万多标准箱。

RTSB中国区质量管理经理卡佳（Ekaterina Ershova）也有相似的感受，RTSB是一家20多年前在德国成立的物流公司，从5年前开始进行中欧班列出境之后的全段运营。“2020年真的是很特殊的一年，年初的时候，中欧班列业内应该没有人能够预测疫情会造成什么样的影响。但。最终事实证明，我们的运量增加了很多。今年8月，我们已经完成了今年全年运量目标，”卡佳说。

德铁DB Cargo Eurasia（DBCE）在疫情中也同样取得了逆势增长的成绩，DBCE从2008年开始运营中欧之间的铁路货运，也是中欧班列境外端操作的先行者之一。“疫情期间，我们中欧班列的运量比去年翻了一番。” DBCE中国代表处总经理弗兰克·修尔彩（Frank Schulze）告诉笔者。

中欧班列优势凸显

卡佳介绍说，“疫情对空运和海运影响尤其深刻，很多货代公司都从空运和海运转到了中欧班列。”

钟永军也表示，前期由于大家判断全球海运市场“会很糟糕”，所以年初的时候，很多公司就把该退租的船和集装箱都退租了。而空运受到人员减少的影响，客货运输基本上断掉，导致整个航空业仓位减少，空运价格一路走高。

钟永军说，“我做物流16年，从没见过如此高的空运价格，到北美或者到欧洲的货物每公斤要100多元人民币，这个成本太高了。而货物通过中欧班列到欧洲每公斤只需要10多元人民币，最贵的时候也只要30元左右。中欧班列价格优势明显。”

弗兰克认为，“现在相比于空运和海运来说，货运班列是当之无愧的冠军。班列的优势不仅体现在这次疫情期间的稳定性上，从长远来看，货运班列是一种更加可持续的运输方式。相比于空运，铁路运输可以减少95%二氧化碳的排放。”

急剧增长的运量带来挑战

疫情中逆势增长的中欧班列，同时给运营人员带来了挑战。

弗兰克说，“如果一个公司的业务量翻了番，那它就必须要具备相应的资源和能力，这也是为什么我们正在积极地拓展到欧洲东南部，以及到法国、比利时、荷兰等国家的线路；同时我们也努力在中国建立起合作网络，比如和中铁公司以及成都这样的标志性枢纽城市合作。”

卡佳告诉笔者，今年运量增加得这么快，增长了这么多，让他们意识到了很多原本就有但没有引起足够重视的问题，例如著名的“马拉舍维奇—布列斯特”口岸在疫情期间的接车能力就面临着严峻的考验。

卡佳表示，今年中欧班列的从业者工作压力很大，大家都在努力协调，开发新的路线，制定新的运营方案，比如RTSB就集中力量去推进加里宁格勒路线、波兰的一个新路线，以及最近正在和立陶宛铁路共同开发的新路线。

钟永军也表示，中欧班列很多固有的问题在疫情期间仍然存在，比如拥堵和延迟、去回程不对称和行业内的无序竞争等。“这些都是发展中会遇到的问题，但令人欣喜的是，国家已经开始从顶层设计上解决这些问题了。比如中欧班列五大集结中心的成立就会很大程度地优化我们的货源结构，协调不同区域之间的相互衔接，促进共同发展。”钟永军说。

未来如何更进一步？

后疫情时代，“高质量发展”无疑是中欧班列的关键词。

“一切恢复正常之后，我们希望解决好这些遗留问题，并在此基础上去推进中欧班列的高质量发展，”卡佳告诉笔者。

面对目前海运和空运的逐步恢复，钟永军依然看好中欧班列的发展走势，“原来我们追求的是数量的量，也就是开行班列要多；而未来要追求的是质量的量，就是要提高运行的品质。比如优化货源结构，把一些真正适合中欧班列的货源运到中欧班列上来。”

钟永军表示，大洋物流集团会进一步构建两仓的能力，即要让线路的前面有仓，后面也有仓，并且做好最后一公里的服务延伸。他透露，大洋物流集团在成都投资了一个综合保税仓，约有两万平方米规模；在海外，他们也会在德国和莫斯科铺设海外仓，然后通过与当地的快递公司合作，去构建在最后的一公里到B端甚至到C端的能力。“也就是说，未来我们希望通过中欧班列往两端去做延伸，把整个供应链的上下游打通。”钟永军说。

在弗兰克看来，跨境运输行业要跨越的是不同的文化和文明，因此中欧班列的未来发展必须要重视沿线各国间的沟通、交流，让国与国之间建立起基本的信任。

“比如未来我们想要发展无纸化跨境运输，把计算机和供应链技术充分运用到集装箱物流上来，这就需要各个国家达成一致的协议。我认为没有什么是100%正确或者成功的，但是无限接近100%的方法，就是充分的沟通和交流。”弗兰克表示。