煤炭“运出去”，铁路运费

火力发电是中国主要的发电方式，稳定而灵活是火力发电的标签，基于中国天赋异禀的资源储量，煤炭完美地成为火力发电扛把子。国家统计局数据显示，在2020年中国发电量中，火力发电量占71.2%。火力发电相对其他方式成本较低、供应稳定且潜力巨大。

肇始于9月，波及全国20个省及自治区的全国性限电潮发生后，“限电”直接影响到人们的生活，它不再只是一个在工业生产上具备意义的词语。

随限电潮而至的是强冷空气的到来，当前，中国中东部地区出现大风降温天气。随着北方陆续进入供暖季，民生用煤需求增加，冬季用煤高峰即将来临。

无论是刚刚退去的“限电潮”，还是即将到来的供暖季，煤炭当之无愧地成为其中的主角。而中国煤炭资源区域分布的不均衡，煤炭生产与消费天然存在空间错位，导致运输成为煤炭产销中关键的一环，其重要性不言而喻。

力保煤运

中国煤炭协会公布的数据显示，2020年全国铁路累计发运煤炭23.6亿吨，同比下降3.9%，占全国煤炭产量的60.51%，煤炭运输占铁路货运总量的51.84%，中国煤炭运输高度依赖铁路。

在顶层保障方面，中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）日前与国家发改委建立电煤保供日对接机制。机制显示，遇有电煤告急情况，国铁集团旗下各路局运输需求由国铁集团统一协调保障。数据显示，10月以来，国铁集团对12个省市的36家库存7天以下的电厂进行了点到点保供。

路局层面，中国铁路北京局集团有限公司（以下简称“北京铁路局”）日前明确煤炭发运每日必保完成7100车（电煤4800车）的目标。并指派专人每日收集企业需求和电煤存耗、设备运行等信息，对存煤不足7天的电厂供存耗情况重点关注，制定保供措施。

10月11日电煤保供方案实施以来，北京铁路局煤炭日均装车7437车、超目标337车，其中电煤装车4931车、超目标131车。

在中国南方，保障企业发电用煤亦是国铁集团货运当前最重要任务。连日来，中国铁路南昌局集团有限公司（以下简称“南昌铁路局”）严控装运煤炭车辆临修检修，确保煤炭装车配空及时到位；倾斜港口煤炭运力，以电煤装车点为重点，组织成列、成组装车，开行直达电厂列车。“我们对上级下达的煤炭、电煤装车目标和电煤保供目标，不打折扣、坚决执行。”南昌铁路局人士对《中国经营报》记者说。

对于发电供暖用煤运输保供工作，国铁集团近日下发通知，确定了实现今冬明春全路煤炭7.5万车以上、电煤5万车以上（含集装箱）的日均装车目标，重点加大库存7天以下电厂和电煤中长期合同的保供力度，全力组织煤炭增运上量。

国铁集团数据显示，10月1日至20日，国家铁路电煤日均装车5.24万车，同比增长17%。截至10月20日，全国363家铁路直供电厂存煤3504万吨，较9月底增长18%，平均可耗天数达到16.6天，较9月底增长2.6天。

释放运力

不过，在煤炭铁路运输如火如荼背后，煤炭运输仍有瓶颈，如何在煤运高峰时段“打满”用足铁路运力，是运输部门亟待解决的问题。

中国铁路太原局集团有限公司（以下简称“太原铁路局”）人士对记者透露，从9月底开始，随着全国各地电荒的出现，各大电厂都需要从山西运煤，运力开始逐渐紧张，许多车站请不到车。

该人士对记者介绍，限制煤炭运力发挥主要受线路和车辆两方面影响，简言之就是要有足够的铁路线和货车来运输煤炭。当前的运力紧张，主要是货车车辆紧张。

他解释称，煤运旺季，铁路货车不足，大范围购买货车，运输成本就会提升，而到了淡季这些货车又要闲置，无处摆放，车辆维护成本又增加了。“购车还是不购车，购多少车很难平衡。”他说。

2018年，国铁集团前身中国铁路总公司（以下简称“中铁总”）在“公转铁”政策指引下，发布了《2018—2020年货运增量行动方案》（以下简称《方案》），《方案》为未来三年铁路大宗物资运输增量提出了目标。

为确保目标实现，中铁总制定了详细的时间表、路线图和配套措施。其中，提升运输能力，扩大万吨重载列车开行范围是实现该计划的必备条件。为此，中铁总称，将新购置一批大功率机车和货车，满足货运增量运输需要。《方案》显示，未来三年，中铁总计划新购置货车21.6万辆、机车3756台。其中2018～2020年购置货车和机车分别为4万辆、188台；7.8万辆、1564台；9.8万辆、2004台，这些机车车辆采购金额超过1500亿元。

三年过去了，这些目标完成情况如何？据记者统计，2018～2020年三年间，国铁集团及其前身中铁总分别采购机车709台、419台和380台，除2018年完成采购目标任务，后两年均未完成，三年共采购机车1508台，仅为目标采购量四成；采购货车11万辆左右，为目标采购量五成。

国铁集团人士对记者介绍，在装备领域，增加运力有两个实现途径：一是提高机车车辆保有量，二是提高现有车辆周转效率。“十三五”前期，国铁集团大力实施机车车辆修程修制改革，对车辆周转效率提出了更高要求，在机车保有量没有大幅增加的情况下，通过加强卸车组织、加大排空力度、组织车流合理迂回、压缩运煤车停时，一定程度上缓解了空车运用紧张状况，提高了输送效率，目前继续提高车辆周转率空间已不大，增加机车车辆保有量成为当务之急。

那么如何在增加机车车辆保有量的同时，又不会出现购车成本大幅提升，实现成本与运力间的平衡？国铁集团祭出了大规模启用报废货车的办法。

《人民铁道》报4月26日报道称，一季度，国铁集团共完成5批4830辆局管货车配属工作，当前，全路累计配属局管货车1.38万辆，覆盖全路18个铁路局集团公司，主要用于管内煤炭、矿石、铁矿粉等大宗货物运输。国铁集团方面称，局管货车配属的增加进一步提高了中国铁路沈阳、太原、西安、南昌、广州、南宁、成都、乌鲁木齐局集团有限公司管内货运能力。

国铁集团人士对记者透露，当前，通过配属局管货车，铁路局集团公司日均节省货车使用费近百万元，全路18个铁路局日均减少支出近千万元。

记者了解到，截至2020年底，国铁集团共有局管货车8935辆。而2021年，全路符合报废条件的货车（敞车、平车）共1.2万辆，国铁集团计划将其中约7000辆转为局管货车继续使用。也就是说，2021年国铁集团使用报废货车增加的局管货车占原有全部局管货车近八成。

煤运格局

中国煤炭资源呈北多南少、西多东少的格局，而煤炭消费大都集中在东部沿海和南方地区。长期以来，煤炭开采出来后依靠公路、铁路、沿海和内河水运等方式输送至目的地，形成了“西煤东运”“北煤南运”大通道，大宗商品市场天然存在的运输屏障塑造了中国煤炭市场的基本格局，而铁路是长距离运输煤炭的最佳选择。

2017年中央开始推动大宗商品公路汽车运输转向铁路运输（下称“公转铁”），各地也出台各种措施鼓励煤炭铁路运输，进一步提升了铁路在煤炭运输中的重要性。

国铁集团人士对记者透露，近两年，受去产能政策影响，华东、西南、东北三省等地大量煤场关闭，煤炭产量减少，煤炭供给向三西地区（山西、陕西、内蒙古西部）集中，煤炭长距离运输、跨区域调度的需求不断增加，铁路部门的压力也越来越大。公开数据显示，晋陕蒙三地的产煤量占比从2010年的58%上升到2020年的71%。

煤炭从北到南运输可通过陆路（公路或铁路）和水路两种方式完成。从煤炭产地先由铁路或公路运输到东部沿海港口，再从港口走水路运输到南方各码头的煤炭，被称为“下水煤”，这一运输路径通常被称作“西煤东运、铁水（或公水）联运”。

煤炭通过铁路运输从北方产地直达南方被称为“直达煤”，运输路径属于“北煤南运”。

目前，中国已经形成大秦铁路、朔黄铁路、瓦日铁路和蒙冀铁路4条“西煤东运”万吨重载煤运通道，以及浩吉铁路1条“北煤南运”长距离重载煤运通道。上述5条煤运线路合计煤炭运能达14亿吨/年，源源不断地将煤炭从主产区输送到中国南方。

提起中国铁路煤运通道永远绕不开大秦铁路。无论从历史、运输量、科技含量，还是从资本化运作来看，大秦铁路都堪称中国“西煤东运”通道上的王者，也是中国铁路货运科技领域的标杆。

大秦铁路是中国首条电气化重载铁路，1992年开通。铁路西出煤都大同，横跨桑干峡谷，穿越燕山山脉，直抵渤海之滨，全长653公里。作为中国境内首条煤炭重载铁路，大秦铁路承担着全国铁路煤运总量的近1/5。

重载是大秦铁路最重要的关键词。所谓重载列车是相对于普通货物列车而言，普通货物列车每列载重在2000吨~5000吨，重载列车的国际标准每列不低于8000吨。

大秦铁路线上，一列重载列车的运输量为2万吨。列车由210节货车车厢和两台大功率电力机车组成，总长度达到2614.3米。也就是说，如果以正常人步行速度5公里/时计算，从车头走到车尾需要半个小时左右。大秦铁路60%线路处于山区，东西海拔落差上千米。这样长的火车经常是车尾还没下完坡，车头就又开始爬坡。

为了能让列车“跑得快”又“停得住”，就需要采用“1+1”牵引模式，也就是在车厢中间还要设置火车头，这种组合在其他线路上是很难见到的。

值得一提的是，大秦铁路全线横跨了三个铁路局集团公司的管辖范围（太原局、北京局、沈阳局），为了便于统一调度指挥，提高运输效率，大秦铁路全线由太原铁路局一家公司统一指挥。

在这种特殊运输调度组织方式下，出现了很多国内铁路不常见且有意思的现象。如，一连串太原铁路局管理的车站出现在北京铁路局的腹地；大秦铁路的终点——秦皇岛在铁路行政划分中被一分为三，形成了一座城市的铁路线分属3家铁路局集团公司管理的奇观。

与大秦铁路并列的另一条老牌煤运线路——朔黄铁路则为中国第一大煤企中国神华能源股份有限公司（以下简称“中国神华”）、太原铁路局、河北建投交通投资有限责任公司共同出资建设。它西起山西省朔州，与神朔铁路相连，东至河北省沧州市黄骅港，主运中国神华自营煤炭，2020年煤炭运量超3亿吨。

瓦日铁路和蒙冀铁路分别于2014年底、 2015年底贯通。两条线路的规划初衷亦为解决“三西”地区煤炭外运瓶颈。瓦日铁路全长1260公里，西起山西吕梁市兴县瓦塘镇，东至山东日照港，是晋中煤炭东运的新增通道。蒙冀铁路长1000公里，西起内蒙古鄂尔多斯，东至河北曹妃甸港，蒙煤可经内蒙古境内支线与之接轨，实现外运。

浩吉铁路开通之前，中国南北方向没有长距离重载运煤专线，陇海线、焦柳线、京九线等南北走向客运线路承担部分煤运功能。2019年9月，浩吉铁路开通运营，“北煤南运”通道运输能力得到大幅提升。浩吉铁路串联起了晋陕蒙等煤炭主产区和鄂湘赣等供应短缺地区，规划年运输能力高达2亿吨以上。

汽运煤终结

除了铁路通道外，在2017年之前，煤炭还可以通过公路从产地运抵环渤海港口，由于公路运输更加灵活，彼时颇受市场欢迎。环渤海港口中，以没有重载运煤专线对接的天津港对公路运输依赖最强。

2016年，天津港煤炭集港运量完成1.04亿吨，其中铁路运输集港4852万吨，汽运集港5600万吨，约53.85%靠公路运输集港，汽运煤至少给天津港每年带来近14亿元的收入，占其全年营业收入的11%。2017年，环保部开始强力推动 “公转铁”。中央要求，环渤海港口从2017年9月之后，禁收汽运煤集港。

天津港人士对记者表示，禁汽运煤后，天津港在环渤海港口中的煤炭运输地位逐渐下降，原来天津港的货源不断向周边的秦皇岛、曹妃甸等港口转移。

天津港之所以对汽运依赖过强，究其根本，是天津港铁路接驳的长期落后。在环渤海各港口中，秦皇岛港、唐山港、黄骅港等港口，因分别对接重载运煤专线大秦铁路、蒙冀铁路、朔黄铁路，以大型客户为主，煤炭货源多为长协煤，公路运输比例极低。只有天津港没有直通西部干线的铁路，只能依靠汽运煤。

天津交通委人士透露，除了铁路线路问题外，铁路部门的跨局调度问题和各路局利益藩篱也是影响天津港铁路运输的原因。从蒙西、山西往天津港发货，要经过中国铁路呼和浩特局集团有限公司（以下简称“呼和浩特铁路局”）或太原铁路局到北京铁路局。呼和浩特铁路局和太原铁路局的货车到北京铁路局后，就由北京铁路局调配。在货车紧张时，北京铁路局会从自身利益出发，将货车派往东北运粮食、南方运蔬菜等，货车无法回到呼和浩特铁路局和太原铁路局。为了防止货车无法回流，也为保证自身利益，呼和浩特铁路局和太原铁路局严格控制跨路局发车。

环渤海港口禁汽运煤后，煤炭主要产地“三西”地区也纷纷出台文件，推动煤炭运输“公转铁”。2019年5月，山西省发布《山西省推进运输结构调整实施方案》提出，到2020年，山西省重点煤矿企业全部接入铁路专用线，煤炭、焦炭铁路运输比例达到80%以上，出省煤炭、焦炭基本上全部采用铁路运输。陕西、内蒙古两地也出台方案，提升铁路和多式联运货运量，减少公路货物长距离运输量。

煤炭从“三西”等地通过铁路运抵环渤海港口后，通过各港口下水运送至南方各港口，或通过长江走航运至中部各省。交通运输部发布的数据显示，2020年沿海港口煤炭总吞吐量21.45亿吨，同比下降4.0%。长期以来煤炭下水量90%以上集中于北通道四港（秦皇岛港、唐山港、黄骅港、天津港）。

其中，黄骅港得益于准池铁路运营下水量显著增长，2017年后基本处于满负荷运营状态，2020年完成下水量2.14亿吨。秦皇岛港受到河北省提出调整煤炭布局的影响，近两年下水量有所下滑，2020年完成1.74亿吨。唐山港受益于蒙冀铁路建成和部分秦皇岛港煤炭下水转移，2020年完成2.64亿吨，“十三五”期间年均增长14.2%。天津港则受公路集港煤炭禁运政策影响，2017年以来下水量持续下滑，2020年完成0.62亿吨。

集疏受限

运力之外，困扰煤炭运输的另一大“顽疾”是“最后一公里”问题。所谓“最后一公里”就是部分线路，尤其是新建铁路站场装车能力和到站疏解能力无法满足货运高峰时期需求，集疏效率远达不到线路输送效率，将煤炭困在了坑口和终到地货场。

中国铁路西安局集团有限公司（以下简称“西安铁路局”）人士向记者举例称，该局下属的某个站场，在煤炭需求旺季，几大电力企业都需要从此地往“两湖一江”地区增加运力。“这个站场的装车能力一天只有4列，与各企业的需求相距甚远。”

此外，部分干线铁路集疏运系统能力不足也制约了铁路运输能力的发挥。如浩吉铁路开通运营后，运量一直低于预期。在线路开通前夕，国铁集团为浩吉铁路提出“2020年完成运量6000万吨”的目标。但实际上，浩吉铁路2020年完成运量不足3000万吨。

西安铁路局人士认为，浩吉铁路沿线周边煤矿、电厂专用线和煤炭储备基地建设进度较慢，短期内不能形成集疏运能力，成为制约浩吉铁路运能发挥的因素之一。

《蒙华铁路（浩吉铁路原用名）可行性研究报告集疏运系统规划方案》显示，浩吉铁路集运和疏运项目要求同步建成的各有6个，集疏运系统还有33个项目标注为“适时建设”。国铁集团人士对记者透露，在这12个要求同步建成的项目中，截至2020年底完成率不到50%，如再算上33个适时建设项目，完成率更低。

国务院2018年发布的《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）》（以下简称《计划》）提出，到2020年，全国大宗货物年货运量150万吨以上的大型工矿企业和新建物流园区，铁路专用线接入比例达到80%以上。

2020年7月，国家铁路局副局长于春孝公开表示，目前，铁路专用线建设滞后、铁路货运价格政策空间有限、局部通道能力紧张等问题都制约着运输结构调整工作开展，成为运输结构调整政策落实的阻碍。

此外，运输的经济性和国铁集团下属各路局之间的利益藩篱也在一定程度上影响了煤运效率。

新疆是目前我国除“三西”地区外最大的煤炭产地，其煤炭外运主要难点在于经济性相对较差。一位煤炭行业人士对记者表示，从新疆主要煤炭矿区淖毛湖到川渝地区运距约2600~2800公里，比鄂尔多斯和陕北地区调出，距离长1100~1300公里，而且乌鲁木齐作为铁路线上的“末梢局”，长期面临空车不足的问题。

资源再分配

“煤荒”之下有限的运输资源如何分配，就成了颇具挑战性的问题。

国铁集团人士对记者称，在运力紧张的情况下，铁路部门肯定会首先向发电、供热行业倾斜。个别企业用煤紧张，铁路部门能够集中力量加大对其支持力度。但如果很多电厂都缺煤，“铁路部门就‘巧妇难为无米之炊’了。”他说。

上述国铁集团人士举例称，2017年曾出现大范围煤荒，铁路部门当时的原则是全力保障发电，优先给存煤4天以下的企业运煤。结果各省都报上来一堆存煤4天以下的企业，铁路部门很难满足这么多的运输需求。而且，优先保电之后，钢铁行业用煤全面告急，“钢铁行业的人就不断找铁路部门诉苦，要车皮。”他说。

上述人士表示，国铁集团长期把发电和供热企业放在第一位，但实际上，钢铁企业对煤炭的需求也不容忽视，发电企业停机比较简单，但钢铁企业若因存煤不足而封钢炉，损失非常大，且可能产生安全隐患。

钢铁行业是仅次于火电行业的煤炭需求大户，火电行业占中国煤炭消费总量的53%，钢铁行业占比达17%。

“越是调度命令频繁下达之际，越是运输资源紧张或者不平衡的时候。”该人士建议，各类企业尽量在每年二三季度提前加大煤炭运输。

上述国铁集团人士还透露，为了保障不断增长的货运需求，国铁集团也曾尝试将部分客货共用的线路取消客运车次、增加货运车次，但这一举措也常遭遇地方政府激烈反对。

“我们想暂停路经某个县的车次，该县所属市的市长就会出面找铁路部门沟通，希望保留当地客运线路。”上述人士称，每个企业或地方政府都从自己的利益出发向铁路部门提要求，国铁集团在平衡客货运输结构上的压力时，“往往是按下一个葫芦,起来一个瓢”。

2018年9月，就曾发生过宝成铁路（陕西宝鸡到四川成都）部分客运列车暂时停运事件。经停的陕西略阳县、凤县和甘肃两当县相继公开发声，希望中铁总能保留宝成铁路经停当地的车次。陕西略阳县政府官网还发布了给西安铁路局的函件，称取消宝成铁路全部客运列车将对略阳脱贫攻坚、经济社会发展产生不利影响，以向铁路部门施压。

同时，资源分配领域也是铁路煤运腐败顽疾——车皮寻租（又称点装费，指在正常货运收费外，为获取点名装运等便利向承运人额外付款，实为行贿款）高发之地。

原铁道部运输局副局长兼运营部主任苏顺虎涉嫌受贿2400余万元，于2014年10月17日被北京市第二中级人民法院一审判处无期徒刑。苏顺虎被指控的涉罪事实共3起，受贿全部在货运领域，其中更有两起直接为帮助行贿人解决煤炭运输运力紧张问题。

近年来，在全路货运体系中，因车皮寻租被带走的铁路局高管，仍不在少数。2017年，太原铁路局原党委副书记、局长杨绍清；2019年，郑州铁路局原副总经理吴翠珑等皆因车皮寻租，为他人保障运输计划兑现率而落马。

不过，车皮寻租很大程度上与铁路运力紧张的时代背景有关。近年来，随着高速铁路的大量开通，铁路运力紧张形势大有好转，点装费可依附载体被削弱，铁路货物运输中的行政审批也在不断减少，目前铁路货运市场的寻租空间已被不断压缩。