山西省政府：山西铁路专用线建设滞后2至5年，大宗货物运力不足运费偏高，跨境铁路

截至2021年5月，山西省列入国家重点建设规划21条铁路专用线，只有9条建成通车，其余均未建成。12月19日，山西省人民政府发布《公开第二轮中央生态环境保护督察整改方案》（以下简称“《整改方案》”），透露了上述消息。

山西省交通运输结构调整行动迟缓。《整改方案》举例称，山西现有铁路运力不足、运费偏高、调度机制不健全，一些已建成的铁路专用线没有发挥应有的作用，远低于国务院《推进运输结构调整 三年行动计划(2018—2020 年)》（以下简称“《计划》”）中大宗货物铁路运输比例应达到80%以上的要求；一些重点城市“公转铁”任务仍然艰巨，如晋城市18家重点煤矿中仍有南阳煤矿等8家未接入铁路专用线；长治市4家钢铁和发电企业年货物运输量高达1900万吨，但全部采用汽车运输。

就山西省铁路专用线建设迟缓程度，以当前山西省完成情况对比2019年5月发布的《山西省推进运输结构调整实施方案》（以下简称“《方案》”）计划要求，可一窥究竟。

《方案》列出了2018年～2020年山西省54个铁路专用线重点建设项目，其中95%以上为2020年前完成。《方案》称，到2020年，山西省重点煤矿企业全部接入铁路专用线，煤炭、焦炭铁路运输比例达到80%以上，出省煤炭、焦炭基本上全部采用铁路运输，山西省铁路货运量比2017年增加2亿吨。

《整改方案》透露信息则显示，原定应于2020年前完成建设的王家岭铁路专用线、汾西荣欣矿区专用线两个项目，现仍未建成投入使用，目前计划2022年前建成，推迟24个月；原定于2021年10月完工的山西永鑫煤焦化有限责任公司铁路专用线，推迟至2023年底完成。滞后26个月；迟缓完成时间最长的为阳泉煤业（集团）有限责任公司铁路专用线，计划2020年底完工，现已推迟至2025年底前建成，滞后5年。

此外，同样计划于2020年底完工的山煤国际能源集团有限公司铁路专用线和原平市伟通商贸有限公司铁路专用线，目前仅为推进前期工作阶段，《整改方案》要求，上述两项目力争2025年年底前开工建设。

《整改方案》要求，健全铁路运输调度机制，研究运费调整办法，铁路部门要深入实施运输供给侧结构改革，针对性实施减税降费，通过“一口价”、全程物流等方式，完善短距离大宗货物运价浮动机制，充分发挥已建成的铁路专用线应有作用， 逐年提高大宗货物铁路运输比例，达到80%以上。

铁路专用线建设迟缓问题，不仅仅存在于山西，近日河南省人民政府发布《贯彻落实中央生态环境保护督察报告整改方案》显示出同样问题，称，河南省在2020底前应建成8条物流园区铁路专用线、17条大型工矿企业铁路专用线，截至督察时，仍有8条铁路专用线未建成投运。

2020年7月27日交通运输部召开全国运输结构调整工作电视电话会就曾指出， 受疫情影响，2020年上半年运输结构调整工作面临错综复杂的形势，工作进展不及预期，剩余目标任务十分艰巨。国家铁路局副局长于春孝也在会上表示，目前铁路专用线建设滞后，铁路货运价格政策空间有限，局部通道能力紧张等问题都制约着运输结构调整工作开展，成为运输结构调整政策落实的阻碍。

铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线，铁路专用线对于减少短驳、发挥综合交通效率有重要作用。

铁路专用线为何建设缓慢，一位地方政府人士给出答案，他对《中国经营报》记者称，2018年《计划》出台之后，相关各部委也配套出台了推动铁路专用线建设的指导意见，近两年铁路专用线建设速度确实大幅提高。项目完成后，接轨站所属铁路企业受理效率也有所提升。但由于专用线项目投资较大，建设资金以企业投资为主，线路投入运营后，如货运量较小，企业存在无法收回建设成本的风险，所以部分企业缺乏积极性。“即使是有意愿建设的企业，专用线规划、设计、征地拆迁、施工等都需要时间。所以导致进展滞后。”他说。

一位地方政府人士也对《中国经营报》记者介绍，目前中国大部分工矿企业和港口都没有接入铁路专用线，铁路运输长期存在最后几公里衔接不畅的问题。

他对记者解释称，这主要有两个原因：一是铁路专用线的规划、设计和建设都需要中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）审批，且审批程序烦琐。铁路部门会从自身利益出发，左右专用线走向，导致企业建设成本增加。项目完成后与全国路网接轨依然依赖铁路部门。二是专用线前期投入上亿元至几十亿元，对于中小型工矿企业和物流园区来说，资金压力较大。线路投入运营后，如货运量较小，存在无法收回建设成本的风险。

据《中国经营报》记者了解，铁路专用线建设成本与位置、环境、长度等因素相关，通常成本比普通货运线路略高，每公里约0.7亿～1.5亿元。

加快铁路专用线建设离不开国铁集团的支持，在上述《整改方案》整改责任单位中，国铁集团下属铁路局集团公司均是重要参与单位。国铁集团在加快铁路专用线建设方面也有计划。

2020年上半年，国铁集团货运部主任庄河在谈到铁路货运形势的时候曾指出，要加快推进铁路专用线建设，全路货运系统要做好专用线建设的提前介入工作，确保新建专用线尽快投产形成能力，并组织既有专用线企业开展共用，进一步引流上线。

庄河表示，为促进增运增收长远考量，下一步国铁集团货运部将主动协调生态环境部、国家发改委、交通运输部等部门，将“公转铁”运输纳入更多专项规划，明确阶段目标和具体措施。同时，组织铁路局集团公司协调地方政府，将“公转铁”纳入地方“十四五”发展规划。

受铁路专用线建设滞后影响，“公转铁”在近三年来，没有保持持续上量，导致国铁集团货运增量目标没有完成。

2018年7月，国铁集团前身中国铁路总公司在大宗货物公路汽车运输转向铁路运输（公转铁）政策指引下，发布了《2018～2020年货运增量行动方案》，到2020年国家铁路货运量要达到37.18亿吨，而2020年国家铁路货运量实际完成35.8亿吨，与目标相差了1.38亿吨。