临空经济规模130亿、扩建花500亿，西安机场“大马拉小车”？国际空运

9月底，西安咸阳机场（简称“西咸机场”）三期扩建工程东航站楼主体结构提前一个月封顶，完成投资43.87亿元——这相当于扩建工程总投资496亿元的8.8%。按规划，2030年机场能保障年旅客吞吐量8300万人次、货邮吞吐量100万吨。预计远期可满足1.2亿人次旅客吞吐量和200万吨航空货运量需求。

去年西咸机场旅客吞吐量3017万人次、货邮吞吐量约39.56万吨，均位列全国第9。虽然“客货两旺”，但作为西安交通枢纽门户和国家级临空经济区的空港新城并没有搭上“航班”，其临空经济规模只有130亿元。

临空经济“强者环伺”，距离西安咸阳机场700-800千米有武汉天河机场、成都双流机场、重庆江北机场、500-600千米有新郑机场。成渝机场跑道多于西安，天河、新郑机场也在扩建，这使得中西部成为航空枢纽产业“前沿阵地”。机场扩建“军备竞赛”西安必须得跟，但想要避免航空资源闲置、出现“大马拉小车”局面，西安要补的短板还相当多。

疫情后西咸机场货运“唱主角”

西安咸阳机场旅客吞吐量“相当稳定”，过去十五年一直排在全国第7到第9。相较而言，机场货邮吞吐量在排位上有大幅提升，从2007年的第15上升至2021年的第9。事实上，货邮量提升主要发生在2017年后，2018年和2019年，机场货邮量连续两年增幅超过20%。

过去十五年，西安咸阳机场旅客吞吐量有六年低于货邮吞吐量同比增幅——其中两次发生在2017年前，四次发生在2018年后。这些数据可能有点拗口，简而言之，2017年之前，西安咸阳机场“客多货少”，双循环经济格局形成后、尤其疫情爆发以来，机场货运开始“唱主角”。

货运突然“逆转”并非偶然。2017年之前，西咸机场一直存在“重客轻货”思路：2008年全球金融危机爆发后，机场旅客吞吐量和起降架次均出现大幅度增长，但货邮吞吐量增长速度明显慢于前两者。横向来看，与周边机场相比，西咸机场货运规模增幅小、增速慢。

2017年之后，双循环经济格局开始，来自国家层面的政策红利也开始倾注而下。西咸新区是国家级新区，机场所在的空港新城是首个国家航空城实验区。2018年，国家批复空港建设“西安临空经济示范区”。当年年底，机场获得“第五航权”。2020年，西咸空港综合保税区获批，多项先行先试政策叠加。

机场货运提升，除了经济环境变化、政策红利“浇灌”之外，还有疫情因素。其实，机场三期扩建更多是因为客运饱和——据当地媒体此前报道，现有航站楼设计总容量为5000万人次，“面对逐年暴增的客流量，机场硬件设施接近饱和”。

2019年，机场三期扩建工程取得国家发改委立项批复；2020年1月，取得可研批复……随后疫情爆发，客流量从2019年的47万降至2020年的31万，去年再降至30万。没有了预想中暴增的客流，货运近几年乘势而起。虽然机场货邮量开始有了起色，但是其后劲并不足，只因作为货邮“蓄水池”的陕西、尤其西安的临空经济短板众多。

西安临空经济区缺乏高端产业

从机构设置上看，西安临空经济区属国家级示范区，由西咸新区空港新城管委会实施，目前缺乏强有力的全省统一协调机制。临空区建设由西咸新区空港新城管委会承担，西咸新区又由西安市代管，临空区管理层级多、区划分散、壁垒多。此外，临空区的拓展、辐射区域涉及西安、咸阳、西咸新区等行政区，协调难度大、建设效率低。

从临空区与机场的关系来看，西安咸阳机场由西部机场集团运营管理，而空港新城管委会作为临空区建设主体又由西咸新区管辖，两家在发展规划、目标举措方面难以统一、相互制约，影响临空区与机场的融合——具体表现在交通衔接，以及客货流量与产业发展匹配度上。

作为“国际航空枢纽”，机场远期的旅客吞吐量将达1.2亿人次、货邮吞吐量200万吨。但从市区到机场没有货运专线，进场公路仅两条高速，交通衔接不匹配留下拥堵隐患。临空经济区与机场、西安、咸阳在基础设施建设方面尚未有统一规划，影响综合交通枢纽整体推进。

此外，机场客货吞吐量位居西北第一，但流通优势并未转化为空港新城发展动能。临空区缺乏高质量企业主体，且多为航空物流、航空食品加工等初级业态，政策转化处于起步期。西安航空枢纽战略规划也提出，临空区域产业航空指向性不强，高端产业集群集聚程度不够，与航空枢纽之间的良性互动关系尚未形成。

围绕机场的圈层式产业布局，西咸新区空港新城、咸阳市、西安市各自均有规划，缺乏统筹协调、产业规划不统一，未来调整困难。如航空食品产业需要布局在距离机场7分钟的距离以内，但规划位置已超过了这个范围。

临空区目前发力“临空先进制造业、航空枢纽保障业、临空高端服务业”等三大主导产业，但都不成气候，临空经济规模约130亿元。本来军民融合是国家对西安临空经济示范区的基本定位之一，但是由于缺少省级层面统筹引导，临空区内尚未利用军工科研生产优势，形成可借力航空物流的电子、生物、制药等规模型高附加值生产企业和制造基地。

总体而言，临空经济区集聚功能尚未形成，产业培育滞后。一方面，落地临空经济区内的产业布局分散、关联性较差，难以形成相关联的产业链；另一方面，临空经济区内现有的产业缺少大型龙头企业的辐射带动，临空指向性明显的产业项目较少，影响产业集聚形成。

西咸机场后期发展空间受限

除了融合不畅、产业不兴之外，西安临空区本身也“先天不足”，这导致后期发展举步维艰。按照临空经济区分布规律，受机场导向性影响，以机场为中心6-15公里半径来计算，临空经济区建设面积可达700余平方公里，示范区规划范围与实际上可发展的面积相差甚远。

如成都获批面积100平方公里，实际规划面积300平方公里；郑州规划面积达415平方公里；重庆除了机场控制区、制造配送区、商务服务区外，还设定了外延辐射区。数据显示，西安临空示范区规划建设面积仅144平方公里，符合土地规划建设面积仅有29.4平方公里，规划建设面积偏小。

具体到机场用地而言，西咸机场前期规划用地26.4平方公里，远期及控制用地46.6平方公里。但目前机场后期规划用地已被入驻产业项目和道路所占用。如已建成通车的正平大街挤占了机场规划的第五条跑道用地，使机场后期发展空间受限。

西安与成都、重庆、郑州距离较近，发展航空客货运地理区位条件差异性不大，西向国际航线竞争激烈。随着民航与高铁不断融合，西咸机场与周边机场腹地市场相互重叠交叉，竞争进一步加剧。虽然西咸机场全货运航线已从7年前的9条增长至42条（国内20条，国际23条），但是相比成都重庆郑州还是有差距。

截至2022年，成都双流在飞国际（地区）货运航线达31条，重庆江北机场有29条，郑州新郑机场有35条，其中相当一部分航线重合。西咸机场国际业务发展相对滞后，国际航线覆盖范围不广，航班频次不高。货运业务量整体规模偏小，与机场枢纽地位不匹配，国际货运业务量小，缺少以西安为基地的大型专业航空物流运营商。

2019年，西安咸阳机场三期扩建工程项目获批时，预计项目总投资471.4亿元；2020年，工程开工时，预计项目总投资涨至476.45亿元；今年，项目总投资扩至496亿元。可以预料，2025年工程完工之时，这个数字十有八九会突破500亿元。这些投资想要取得相应的回报，需要努力的不光只有西咸机场、空港新城，西咸新区、乃至西安临空经济都得加把劲。