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2022年航运业最大“灰犀牛”,正在走来…… 国际海运

2021-11-24 09:58:36

疫情暴发以来,航运市场“黑天鹅”满天飞,业界早已习以为常。但就在人们正为眼下的塞港、跳班忙得焦头烂额时,不应忽视,在不远处,一只“灰犀牛”正慢慢走来。


做美线业务的人,大都听说过ILWU(国际仓储及码头工人联合会)。每隔几年,这个强大的工会都会与码头和船公司进行合同谈判,但几乎没有一次是顺顺利利、和和气气的。从一开始双方互放狠话,到一言不合码头工人就怠工,最严重的一次,直接造成码头停摆,最终美国总统介入才恢复作业。可以说,他们的每一次合约谈判,都让业界神经紧绷。马上,这一时刻又要到来了。


强势的ILWU


先看看“对擂”的双方实力。


ILWU成立于1937年,总部位于美国旧金山,下设多个分部,目前有约5万名成员,分布在50个当地工会中,涵盖了美国阿拉斯加州、夏威夷州、华盛顿州、俄勒冈州和加利福尼亚州的码头。ILWU是出了名的民主机构,各地工会成员如果觉得工会领导层在重要议题上让步,则不需要旧金山总部的支持,就可以直接采取行动,自行解决问题。


ILWU的另一个特点是,他们自称是一个“好战的工会”。倒不是说他们是好战分子,更多的是表明他们是个狠角色,谁也不怕。


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再来看对擂的另一方——PMA(Pacific Maritime Association)。PMA总部也位于旧金山,成员涉及美国西海岸大大小小的29个码头和70个船公司,包括洛杉矶港、长滩港、奥克兰港、西雅图港等重要港口,但不包括加拿大以及美东和墨西哥湾的港口。PMA的主要职责是代表码头和船公司与ILWU谈判,同时每周给大约15000名ILWU工会成员发放工资。


虽然每次谈判都不顺利,但双方谈判的焦点只有两个。


第一是工作管辖权的问题。这是一个关键问题。在美西众多码头中,ILWU并不是唯一的工会,其必须与其他工会并存,例如代表电工和机械师的工会。而不同的工会为了争取更多成员,存在激烈的竞争。


据美国媒体报道,科技和自动化的推广,已经威胁到了ILWU的管辖权。维护复杂的设备需要专业的技术,电工和机械师工会通过培训和学徒工计划,鼓励自己的成员获得这些技术。自动化的推广会淘汰一些工作,也会带来新的工作机会,对这些新的工作的管辖权争夺,会越发激烈。


PMA作为雇主,并不能100%控制自己码头里的所有工作。因此,其不能随意把某个工种的管辖权判给ILWU。


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第二是广受争议的自动化问题。因为担心工作被取代,ILWU一直强烈反对码头自动化。到目前为止,洛杉矶港、长滩港的12个码头中,只有LBCT(Long Beach Container Terminal)和TRAPAC其中的一个泊位实现了自动化。


2008年双方谈判的焦点就是自动化,最终,允许码头引入处理货物的自动化设备。但ILWU通常会利用申诉机制来挑战新科技,尽管一般在走完流程后,码头仍然可以继续使用新科技。


不过,出于保护自身工会成员利益的考虑,ILWU会继续坚决反对自动化。而一旦码头实施自动化,他们又会积极争取自动化带来的新工作机会,并索取巨额赔偿。


一场拉锯战


在展望2022年谈判前景前,不妨先来回顾一下2000年以来,双方几轮谈判的过程和结果。双方的合同有效期一开始为3年,从2002年开始延长至6年。这对于进口商、船公司和码头来说是好事,因为长期合同可以使市场相对稳定。


2002年时,双方谈判的焦点是码头作业电脑化,由于这会影响工会文职人员的工作,因此未能在合同到期前达成协议。双方为此陷入拉锯战,PMA直接停工,并把码头工人拒之门外达10天之久。之后,ILWU又消极怠工。最后,时任美国总统小布什不得不启动限制工会罢工的TAFT-HARLEY法案,码头才重新开始作业。最终,双方在当年12月才达成协议。


到了2008年,谈判的焦点变为货物自动化处理。虽然双方早在当年3月就开始了谈判,但最后也没能在合同到期前谈妥。不过这次PMA没有不让工人进码头,但码头工人的怠工现象仍一直持续到当年8月。


2014年的谈判令人记忆犹新。双方依旧进行了一场拉锯战,虽然ILWU受合约中的规定所限,不准在合同有效期内罢工,但怠工难以避免,工会可以引用健康或安全问题,为怠工行为辩护。


谈判期间,ILWU频频采取怠工的方式施压。从2014年10月到2015年2月的4个多月时间里,怠工导致码头效率大幅降低,大量货物积压,码头几乎处于瘫痪状态。最后,双方都要求联邦调解员介入谈判,最终在2015年5月才达成协议。


ILWU可能“狮子大开口”


2017年,ILWU和PMA历史上首次同意延长合同期,把原本于2019年7月1日到期的劳资合同,延长3年至2022年7月1日。预计即将到来的新谈判的焦点,还是码头自动化问题。


虽然在2008年的合同里,ILWU已经允许码头实施自动化,但他们还是认为自动化会砸了自己的饭碗,因此一直试图拖慢码头自动化进程。有业界人士透露,2022年,ILWU会强烈要求码头减缓自动化进程,他们已经对地中海航运TTI码头的10年自动化项目,表示极力反对。


而效率低下一直令美西码头饱受诟病。2020年新冠肺炎疫情暴发以来,美线量价齐升,已经充分暴露了美国基础设施的瓶颈问题。就算船公司再加码运力,但由于码头的操作能力有限,增加的运力也会在等待和拥堵中被消耗。


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但目前,洛杉矶港、长滩港附近已经没有土地新建码头,就算有,冗长的审批流程和施工时间,也“远水解不了近渴”。对于码头来说,在场地有限的情况下,自动化是提高效率的唯一出路。


另一边,ILWU则会把反对自动化作为谈判的筹码,为被自动化取代的工作争取最大赔偿,同时极力争取新增加的工作的管辖权。换句话说,少了的工作要赔钱,自动化带来的新工作要判给ILWU,两头通吃。


而从政治角度看,现任美国总统拜登,被普遍认为是近10年来最倾向工人和工会的总统。因此,他启动TAFT HARTLEY法案的概率很低,这无疑给ILWU吃了一颗定心丸,其谈判时很可能会狮子大开口。


供应链不堪重负


虽然距离现有合同到期还有一段时间,但很多货主已经忧心忡忡。鉴于以往经验,美西码头劳资谈判将是一场旷日持久的战争,特别是叠加当前美西港口长期拥堵,稍有风吹草动,码头就可能陷入瘫痪之中。不过目前,劳资双方还在忙着应对持续高企的货量,没空进行打擂前的隔空喊话。


数据显示,2021年1-10月,从亚洲出口到美国的集装箱量约有1800万TEU,其中接近60%的集装箱运至美国西海岸,或经西海岸运往美国内陆。


面对美西拥堵,美国进口商可选择的运输路线并不多。虽然他们可以将货物运至美国东海岸或墨西哥湾中转,但费用也会大幅增加,并且市场上美东航线的运力不及美西航线,到时可能又会出现运价飞涨、一舱难求的困境。


另外一个办法是提前出货,货物赶在2022年6月30日合同到期前进仓。当然,赶货的前提取决于工厂的产能,以及美国仓库是否有空间收货。如果提前出货成为潮流,则会对2022年的运价走势和合约价格产生较大影响。


目前业界统一的看法是,旺季会维持到2022年农历新年,之后的3月一般是淡季,而如果进口商为了规避可能出现的怠工风险,提前出货,则将淡季不淡,旺季会一直持续到5月。这意味着,原本就不堪重负的供应链,将无法得到喘息的机会,塞港、缺箱的状况会至少延续到2022年第三季度。


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