集装箱航线运价步入“下行通道”？美国海派

近日，集运市场主要航线运价一改上升步调，在过去的一个月里持续下跌。即便如此，由于去年第四季度运价高企的情况延续至今年第一季度，当前，运价仍远高于去年同期水平。运价持续下跌，是拐点已至，还是一场“倒春寒”？

近期主要航线运价下跌

根据上海航交所3月25日公布的最新数据，上海出口集装箱运价指数(SCFI)最新一期为4434.07点，较之前一周下跌106.24点，跌幅2.3%，创下去年8月底以来低点。主要航线运价均有不同程度的下跌。

其中，远东到欧洲线九连跌，每TEU运价下跌204美元至6593美元，跌幅3%，续创去年 7 月中旬以来新低价，累计 2 个月来欧洲线运价跌幅15.8%。远东到地中海每TEU运价下跌114美元至6921美元，跌幅1.6%。

远东到美西线运价连跌三周，每FEU运价较之前一周下跌63美元至7960美元，是今年2月11日以来首次跌破8000美元。远东到美东线运价也续跌130美元至10504美元/FEU，创去年11月底以来的新低。另外，远东到新加坡每TEU运价下跌37美元至1098美元，跌幅3.2%。

Xeneta数据显示，近日，从中国到欧洲的运价，遭遇了自2020年2月以来的最大单日跌幅。3月1日，该航线的平均即期运价下降近500美元/FEU，至13340美元/FEU.这是自2021年9月以来，该航线运价首次低于13500美元/FEU。

上海航运交易所分析师表示，由于奥密克戎变异毒株传播性极高，新冠肺炎疫情继续在全球范围内高速蔓延，每日新增确诊病例数在高位徘徊，疫情形势依旧严峻。我国局部地区疫情持续，但总体基本处于较好控制，我国集装箱出口市场基本平稳，行情小幅调整，远洋航线运价自高位回落。

还有专家表示，按照往年趋势，运价确实会在第一季度出现小幅且短暂的下跌。主要是受传统淡季影响，使得集运市场整体的运价水平在1月中旬至3月下旬这段时间，出现持续下跌的情况。例如2019年和2021年，NCFI综合指数就出现持续10周的下跌，跌幅分别累计达到25.7%和19.4%。

班轮公司调整运力布局

实际上，运价下跌的原因，无外乎是目前集运市场供大于求。从运力供给来看，过去的一个月内，集运市场的运力部署处于持续增长的水平。以亚洲-美西航线为例，从去年下半年开始，可用运力持续短缺，为满足货运需求，班轮公司大力部署了该航线上的运力，甚至货代、货主都开始租船运货，使得该航线上运力不断增长，并持续至今年年初。

根据Sea-Intelligence数据，今年春节以来，部署在该航线上的运力几乎一直增加，甚至有几周单周新增的运力，就比2017-2019年集运市场平均运力多出10万TEU.预计2月1日-4月23日，周运力将达到36.39万TEU。

不仅亚洲-美西航线，其他航线的运力也有持续增长的趋势。2月1日-4月23日，亚洲-美东航线的运力将增加至22.83万TEU；亚洲-北欧将增加至32.45万TEU.亚洲-地中海航线是四大主要贸易航线中唯一变化不大的航线，运力布局与往年相近。

近日，赫伯罗特日前发布公告表示，调整其跨太航线上的3条航线，包括东海岸环线1(EC1)、东海岸环线2(EC2)和太平洋北环线3(PN3)。

目前，集运市场的运力紧缺程度，虽不比12月出货高峰时明显，但总的来说，运力仍然较为紧缺，使得运价下滑幅度不大。

专家认为，影响运价变动的最大因素，仍是美国港口的拥堵情况。如果美国港口的拥堵情况持续缓解，运价就会逐步回归理性。然而，美国港口将于5-6月面临劳工谈判，可能会导致港口拥堵加剧，进一步影响运力周转。

业界看好后期市场

虽然运价连跌，但集运业界对今年市场普遍持乐观态度，认为今年运价欲小不易，因为北美塞港情况依旧严重，欧洲也因战争问题港口作业受到影响，运价修正是反应市场淡季期间变动。而且即使处在淡季，运价仍在历史相对高点，预计进入第二季度后厂商出货需求将逐渐转强，越接近第三季度传统旺季市场表现越火热。

而随着全球油价居高不下，从4月开始，国际集运公司将陆续加征燃油附加费，亚洲集运公司也将调高综合附加费反映油价上涨及塞港等因素。

专家指出，想要减少因为燃油价格上涨而造成的成本增加，只能选择减速航行或收取紧急燃油附加费，但放慢航行速度意味着有效运力下降，按照市场供需逻辑看运价恐怕会续涨。预期此番加收附加费后，运价可能比之前再增加50%。

根据Alphaliner的最新分析，亚洲和欧洲之间的每周平均运力比一年前高出约9%，达到近45万标准箱，其中大部分额外的舱位来自海洋联盟，该联盟的达飞轮船和长荣部署的几艘23,000-24,000标准箱超大型集装箱船推动了这一增长。

与此同时，在泛太平洋地区，尽管亚洲和北美之间的运力在过去一年中大幅提升了28%，达到每周67.3万TEU(根据Alphaliner数据)，但没有迹象表明运价会从目前的高位立即大幅下降。

但现在市场需求不确定性较大。FIS航空和集装箱业务负责人Peter Stallion表示，欧洲市场的不确定性已反映在期货价格的走势上。他补充称，有一种看跌观点认为，“随着俄罗斯货物需求的崩溃，需求将遭到破坏”。Stallion说：“与此同时，消费者可能会表现出谨慎，因为他们将在能源账单上支付更多费用，而不是在2020年末、2021年初推动运费飙升的零售业这一大引擎。”

根据海关总署发布的2月货运监管业务统计快报，今年1—2月，我国进出口货运量为7.075亿吨，比去年同期的7.386亿吨下降了4.2%。其中，1—2月，进口货运量为4.950亿吨，与去年同期的5.132亿吨相比下降3.5%；出口货运量2.125亿吨，与去年同期的2.254亿吨相比下降5.7%。同期的进出境船舶为40471艘次，相比去年同期的41916艘次下降3.4%。

此外，俄乌局势的变化，可能对集装箱货运量产生一定影响。因此，目前市场上仍然存在一些不确定性，这也可能导致未来运价继续波动。具体来说，俄乌局势瞬息万变，原油价格出现上涨。这将推动船用燃料油价格上升，进而推高集装箱运输成本，支撑运价。若原油价格持续走高，欧美市场通胀压力进一步增加，海外消费需求将遭受打压，工业品贸易量下降，也将进一步影响集装箱运输需求量。

Freightos研究负责人Judah Levine表示：“东海岸的急剧攀升可能反映了承运人和托运人对这些目的地港口的关注度不断提高。”尽管在洛杉矶/长滩等待泊位的船只数量持续下降，而且港口的空集装箱数量也有所下降，但持续的延误导致许多托运人寻找替代方案。他补充说：“结果是，查尔斯顿等东海岸港口的拥堵加剧，最新预测显示，未来几个月的货运量将继续上升。”