影响“公转铁”提速的“拦路虎”是什么，铁路运费

一列满载着砂石料的敞顶集装箱火车缓缓地驶入北京货运中心大红门营业部（以下简称大红门货场），停放在19米高的橙红色龙门吊下，等待卸货。

这些砂石料来自200多公里外的河北承德隆化、小寺沟、张百湾等地，源源不断地输送到北京的多个混凝土搅拌站，浇筑出一栋栋楼房、一条条地铁隧道和一座座车站，助力着这座城市的发展。

南四环，大红门货场“西货四”，铁轨从两座橙红色的龙门吊下穿过，铁轨上停着一列满是集装箱的列车。龙门吊西侧是装满了砂石料的集装箱，属于重货区；东侧则摞起两层已经卸了货的空集装箱，是空箱区。工作人员通过对货场的实际测量，重新设计吊机周边的货区货位，按照空重分开及方便作业的原则，规划了重箱区及空箱区270多个货位，极大提高了集装箱的存储能力。一节列车正好可以装下两个集装箱，集装箱是敞顶箱，方便砂石料的运输，配合喷淋系统，极大减少了粉尘污染。随着“公转铁”的推进以及货场的改造提效，大红门货场砂石料到达数量快速增加，2017年卸车只有5列，2018年已达到2384列，2020年提升至12220列。

2018年下半年，作为北京货运中心第一批参与‘公转铁’的营业部之一，我们的砂石料运量是15.3万吨，2019年增加到52.9万吨，2020年则达到78.2万吨。”大红门货场的经理石胜利向记者介绍。

大红门货场的变化折射出京津冀地区乃至全国“公转铁”工作的有序开展。据生态环境部发布的最新数据，2020年，全国铁路累计货运量为44.58亿吨，同比增长3.2%，比2017年增加8.4亿吨，保持了4年连续增长。

然而，虽然铁路货运量稳步增长，有专家认为整体增速仍然较慢，铁路运能仍有潜力可挖，希望“十四五”时期有所突破，取得更高的增长速度。那么，“公转铁”提速升级面临的关键问题有哪些？又该如何进一步破题？

解决货运价格倒挂难题

多方协作抓两头，规范公路运输，提升铁路竞争力

横亘在推进“公转铁”之路上的一只“拦路虎”，是公路运输和铁路运输价格倒挂的现象。

“北京铁路局去年的货运量增加了2500万吨，营业收入却比上年度大幅减少。”

“理论上讲，铁路运输应该比公路运输成本低。但目前在我国，确实存在一些特殊情况。调研发现，在有的地方，有的企业货物运输由公路转向铁路后，成本反而增加了。很多企业更愿意选择公路运输的一个主要原因就是公路运价低。”交通运输部规划研究院环境资源所所长徐洪磊说。

一方面，当有的地方或企业还未实现“门到门”运输的时候，需要增加两边的短驳运输来实现“门到门”。这种短驳运输就会相应地带来装卸次数增加，从而推高全程运输的费用。

另一方面，我国目前存在公路运输不正当竞争的情况。比如，有个别地方可能存在超载、超限，或使用劣质燃油、不添加尿素的情况。

那么，如何解决这个问题？多方协作抓两头。生态环境部机动车排污监控中心主任丁焰告诉记者，一方面应该解决公路不规范运行和不正当竞争的问题，另一方面应该在价格、服务、时效等方面增加铁路运输的竞争力。

大红门货场的相关负责人告诉记者，自“公转铁”项目推进以来，从河北运往这里的砂石料的运输价格较基础运价下调40%。

有业内人士分析，铁路货运价格过多地下浮不是长久之计，根本之策是通过畅通运输环节，提高运输组织效率，降低综合运输成本，进而合理地调整价格。

修建企业铁路专用线，打通“最后一公里”

建设周期长、投资大，但综合效益显著，预计“十四五”中后期见实效

“倒腾的次数越少，越合理。火车能够直接开进目的地是最好的。”丁焰说。

如何打通“最后一公里”，解决“门到门”运输的难题？目前最主要的方法是修建企业铁路专用线。

“可以肯定的是，铁路专用线建设是解决‘最后一公里’问题的主要方式，可以满足便捷、环保、安全方面的需求。”丁焰告诉记者。

对此，国家顶层设计层面早有动作。

2019年，国家发展改革委、自然资源部、交通运输部、国家铁路局、中国国家铁路集团有限公司联合发布《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》，助力优化调整运输结构、打赢蓝天保卫战，更好发挥铁路在综合交通运输体系中的骨干作用和绿色低碳优势，推进铁路进港口、大型工矿企业和物流园区，解决铁路运输“最后一公里”问题，促进多式联运，降低物流成本。

根据生态环境部提供的数据，2020年（全国）已建成或开通铁路专用线共计81条。今年截至目前已建成或开通53条，在建165条。其中，127条重点铁路专用线中已建成或开通36条，在建37条，还有50条正在开展前期工作。

中国铁路北京局集团有限公司数据显示，其所辖铁路线路分布在北京、天津、河北“两市一省”及山西、山东、河南省部分地区，在这个大范围内，2020年完成货运量35534.4万吨，较2017年增长8687.5万吨，增幅达到32.4%。

这得益于铁路和地方的携手推进。京津冀各省市及相关部门出台了一系列支持“公转铁”政策措施。比如北京市八部门联合发布“建筑砂石绿色供应链建设指导意见”，明确自2019年启动以建筑砂石为主的混凝土原材料“公转铁”试点，并逐步提升铁路货运比例，打造绿色运输体系。天津市出台“加快实施重点工业企业‘公转铁’攻坚行动工作方案”，全力推进天津市内钢铁企业“公转铁”增量。河北省唐山市也先后出台唐山港疏港矿石“公转铁”相关政策。

“公转铁”只是开始。

值得注意的一点是，由于多种原因，铁路专用线建设是主要的但不是唯一的答案。即便推进“公转铁”，公路运输仍然必不可少。当前使用纯电卡车不失为一种选择。

2020年大红门货场砂石料专列的到达数量增加至12220列，意味着有近百万个砂石料集装箱需要公路转运，新能源纯电动重卡“零排放”、“零燃油消耗”，按照每辆车每天200公里的行驶里程计算，每100辆新能源车每年节约3724吨柴油、可减少约11600吨二氧化碳的排放，同时能大幅度减少氮氧化物、硫氧化物以及颗粒物的排放。新能源重卡“公转铁"绿色接驳，对大气污染防治、促进企业节能减排有显著成效。

在我国货物运输大盘子中铁路货运占比仍不足一成，需加大工作力度

多方发力，结合“公转铁”政策的实施，充分发挥减污降碳协同效应

“虽然‘公转铁’已经取得了积极成效，但总体上看，目前我国货物运输结构仍不尽合理，公路承担了大量大宗货物中长距离运输任务。”有业内人士分析。

据悉，下一步，生态环境部将继续配合有关部门坚决落实党中央决策部署，完善信息共享机制，着力推进运输结构调整，持续推动货运铁路干线和专用线规划建设，推进大宗货物运输“公转铁、公转水”，减少交通运输领域污染物排放。

“我国每年的货运量为500亿吨左右，目前铁路货运量占比仍然很小，未来还有很大的发展空间。在促进碳达峰碳中和目标实现的大背景下，应该持续推动煤、油等一次能源的使用向电力使用转变。电气化铁路的发展为我们提供了便利条件。与此同时，柴油货车污染排放是碳减排的卡脖子问题，如果能结合‘公转铁’政策的实施，将会很好地发挥减污降碳协同效应。”

有业内专家建议，下一步应抓住重点行业超低排放改造和重污染天气应急分级管控等契机，推动相关行业实施清洁运输改造。同时，加强对“公转铁”工作的指导督促。推动将其纳入重大项目投资保障机制中，加大扶持力度。