欧亚替代运输路线有哪些瓶颈？欧开行发布中期研究结果，国际物流

在欧亚贸易、集装箱陆上运输量持续增长的大背景下，叠加地缘政治干扰，为市场寻找可持续发展的新贸易走廊成为必需。欧洲复兴开发银行 (EBRD) 正在对中亚和欧洲之间的可持续互联互通进行研究，该研究由欧盟委员会资助，研究将于2023年夏季完成，旨在确定中亚经济体与欧洲的TEN-T泛欧交通网络之间最可持续可行的对接方案。

8日，欧洲复兴开发银行发布了研究的中期结果。一起来先睹为快。

直到最近，连接东北亚地区和欧洲的主要路线仍是欧亚北部走廊。这一走廊主要使用始于俄罗斯远东的跨西伯利亚铁路，其支线穿过哈萨克斯坦和蒙古。2021年，该铁路走廊负责运输约150万个标准箱的货物。该走廊由俄罗斯、白俄罗斯和哈萨克斯坦所有的UTLC（欧亚铁路联盟）公司运营。

通过哈萨克斯坦的中部或跨里海走廊（编者注：即中欧班列“南通道”）通常被认为是第二好的陆路选择。2022年第一季度，近20,000个标准箱通过哈萨克斯坦运往里海阿克套港（Aktau）和库里克港（Kuryk）。假设需求继续上升，2022年通过中间走廊的年货运量可能达到80,000TEU。这个数字已接近100,000-120,000标准箱的最大运力，主要原因是受到里海船只数量有限和非定期装运时间表的限制。如果这条走廊成为货运公司首选的新路线，现有的里海基础设施可能会成为真正的瓶颈。北部走廊（穿越俄罗斯）10%的过境货物分流到中部走廊上，该走廊就需要大量投资，其经济效率尚待评估。欧洲复兴开发银行估计，中部走廊基础设施升级的直接投资需求在35亿欧元左右。

阿克套港（图源：portaktau）

乌兹别克斯坦目前正在寻求同中国的多式联运合作（公路和铁路），货物通过公路穿越吉尔吉斯斯坦。货物继续西行的话，再通过跨阿富汗铁路或通过土库曼斯坦、伊朗的公路。对于乌兹别克斯坦来说，其他选择包括使用哈萨克斯坦的中部走廊，或土库曼斯坦的土库曼巴希港（Turkmenbashi）。

里海主要港口（图源：PortSEurope）

通过土库曼巴希港，然后穿越里海到达格鲁吉亚波季港（Poti）的路线，过境费用是几条路线中最高的，在经济上几乎不可行。该港口效率极低，运营的支线船只数量非常有限，因此比哈萨克斯坦港口存在着更大的瓶颈问题。此外，土库曼斯坦不是国际协议的缔约国，相关合作将需要额外的双边磋商。

通过土库曼斯坦和伊朗的公路路线可能会成为一个有趣的解决方案，但目前存在许多严重限制。土库曼斯坦的卫生和后勤要求很复杂，该国目前不愿就此进行谈判调整。和土库曼斯坦类似，伊朗也不是国际协议的缔约方，因此必须通过双边协议做出安排，这是一个漫长的过程。此外，伊朗还是一个受欧美制裁的国家，欧洲运营商很难在那里运营，除非他们有可以规避制裁的当地子公司。

哈萨克斯坦已经拥有发达的运输网络，拥有两个海港，拥有和中国的两个铁路过境点。此外，还有一些大型项目仍在筹备或进行中，以进一步促进东西方贸易和运输联系，包括铁路段的修复和电气化、新铁路线的建设和港口基础设施的扩建。

乌兹别克斯坦正在积极发展与所有邻国的交通联系，但作为一个内陆国家，它必须依靠穿越其他国家的过境路线，才能让自己成为可行的过境选择。乌兹别克斯坦铁路公司是该国的主要货运运营商，其仍需进行改革以提高效率。费尔干纳河谷（Fergana Valley）、布哈拉（Bukhara）和希瓦（Khiva）等主要城市之间以及其他地方的铁路部分电气化仍需大量投资。全国各地道路的修复也是如此。与此同时，乌兹别克斯坦应对其机车车辆进行现代化改造，同时改善海关服务，确保过境运输的顺畅。

通过哈萨克斯坦到里海港口的多式联运路线似乎是货物通过乌兹别克斯坦最稳定的选择，但哈乌两国之间的过境点效率低下，阿克套港和库里克港也存在瓶颈。更重要的是，里海不总是可以通航的，因此乌兹别克斯坦探索替代方案的意愿强烈（编者注：如中吉乌铁路）。这一点，也很可能会刺激哈萨克斯坦进一步提高商业服务质量和边境管理效率。

最终，中部走廊的成功将取决于包括哈萨克斯坦在内沿线所有国家的无缝合作、消除贸易壁垒和建立定期可靠的运输时间表的能力。如果中部走廊要成为可行的替代方案，必须为所有相关方提供可预测和可靠的环境条件。